Hilfe zum Abstimmen

   Grundlage Kraftstoff - Luft Verhältnis

Optimale Motorfunktion erfolgt mit Luftanteil und Kraftstoffmenge im Verhältnis 12,5 bis 15,5 : 1
14,7:1 ist Lamda 1.
Es ist ca. der Mittelwert, erzeugt aber nicht die höchste Leistung
Die wird im fetten Bereich bzw. Lamda < 1 erreicht
12,5 ( Lamda < 1 ) tendiert zum fetten Gemisch, hebt die Leistung und den Verbrauch an 
15,5 ( Lamda > 1 ) tendiert zu mager + Hitze und geringen Verbrauch 
Für Tuning 2 Takter scheidet Lamda > 1 bzw. der Magerbereich aus
Simplen 2 Taktern fehlt es an externer Überwachung und Regelschaltstellen
um sichere Betriebszustände zu halten. Die ganze Bauart ist nicht auf mager getrimmt
Für Tuning ist der Bereich für höchste Leistung viel interessanter
Folglich wird im Bereich Lamda < 1 bzw. im fetten Bereich abgestimmt von 12,5 bis 14,7

 
   Verantwortlich für Luftmenge
Die Luftmenge wird über das Filtersystem geregelt das dem Vergaser vorgeschaltet ist
Klar muss die Luft gefiltert werden weil Staub usw. im Motor hohen Verschleiß erzeugt
Wenns um Leistung geht entsteht d
ie Frage mit welchen Widerstand das Filtersystem arbeitet
Für hohe Leistung wäre gut wenn der Widerstand möglichst null wäre. Wie Ansaugen aus freier Umluft
V
iele Filtersysteme schaffen das quasi offen. Der Vorteil ist jedoch oft mit mächtig Lautstärke erkauft
Bei Schaumstoff Filter muss oft gereinigt werden + einölen. Nicht der Schaumstoff selbst filtert sondern
das zugemischte Öl. Öl ist klebrig und daran haftet der Staub
Die Staubschicht wird dicker und verbraucht so die Klebewirkung. Die Filterwirkung baut ab
Es ist ein Wartungsintensives System was leider manchen nicht bewusst ist

Um die Lautstärke zu senken kann das System nicht einfach offen arbeiten
Ab diesen Punkt wird es kompliziert. Aufwand kommt ins Boot
Die Basis ist der serielle Luftkasten und dessen Platz im Fahrzeug
Damit sind Platz, Form und Größe quasi vorgegeben
Es wurde für Serie entwickelt und soll nun doppelten Hubraum und Luftmengen dienen
Ohne Änderungen geht das natürlich nicht
Je nach Fahrzeugtyp und dessen Platzangebot gelingt eine solche Umsetzung unterschiedlich
Unterm Strich lässt sich sagen, je älter das Fahrzeugmodell um so schwieriger ist es 
null Luft Widerstand zu erreichen wenn es gleichzeitig leise sein soll
B
ei der Konstruktion wird die Luftmenge hoch und Widerstand herunter geregelt
damit dann der Vergaser um so weniger herunter geregelt werden muss

  Verantwortlich für Kraftstoffmenge

Der Vergaser ist quasi der 2. Part wenn es um Kraftstoff Luftverhältnis geht
Z
ur vorgegebenen Luftmenge wird die Kraftstoffmenge über das Vergasersystem geregelt
Der Vergaser ist dafür geschaffen im dynamischen Fahrablauf quasi mitzudenken
Er orientiert sich dabei an Unterdruck. Genauer an Strömverhältnisse die Unterdruck erzeugen
Damit weite Last- und Drehzahlbereiche bedient werden können besitzen Vergaser aufgeteilte Systeme
die für Einzelbereiche spezialisiert sind auf Leerlauf, Halbgas, Vollgas
F
ür Leerlauf die Leerlaufdüse + Luftschraube, für Halbgas die Nadel, für Vollgas die Hauptdüse
Ein extra Kaltstartsystem ist meißt noch hinzu gefügt
Entweder durch Luftreduzierung oder Kraftstoff Anreicherung
All diese Systeme arbeiten so gut wie es der Schwimmerstand vorgibt
denn von diesem Stand beziehen alle ihren Kraftstoff
I
st der Schwimmerstand zu hoch arbeiten alle Systeme zu fett
Ist der Schwimmerstand zu niedrig arbeiten alle Systeme zu mager

  Vergaser anpassen bzw. einstellen

Wenn ein Luftsystem geändert oder gewechselt wird ist es ganz normal
das die Vergaser Einstellung neu durchgeführt werden muss
Das hat zunächst nichts mit Füllung usw. zu tun sondern einfach mit andere Strömverhältnisse
Auf den ersten Blick mag das Einstellen lästig erscheinen

Aber es verschafft dem Motor beste Leistung und beseitigt Ungereimheiten
an die sich Fahrer gewöhnt haben und von Verbesserung meißt noch nichts wussten
Es lohnt sich also doppelt die Vergasereinstellung mal nach System durch zu gehen

Vergaser sind aufgeteilt in Einzelbereiche
Shoke, Schwimmerstand, Leerlauf, Halbgas, Vollgas
Die Einstellungen beginnen von unten nach oben
Wie beim Hausbau. Man setzt ein Fundament und baut darauf auf
Beim Vergaser heißt das Fundament Schwimmerstand
Das ist der Zulieferer für Standgas, Halbgas und Vollgas

Shoke System
Direkt für Fahreinstellungen ist das Shokesystem nicht wichtig, nur zum starten
Aber sollte es hängen oder klemmen kommt man schnell auf Abwege bei der Einstellung
Deshalb zuerst sicher stellen das es nicht Daueraktiv ist

Hierzu prüft man am besten direkt am Vergaser ob der Shoke Schieber eine Gummidichtung hat

und das der Schieber öffnet und schließt

Oben am Lenkerhebel prüfen gibt keine Sicherheit

Optimal wenn der Bowdenzug ca. 3 mm Spiel hat
So bleibt auch bei Lenker rechts Einschlag noch ausreichend Spiel

Bowdenzug gut geölt ohne enge Biegungen verlegen versteht sich von selbst

Schwimmerstand
In Zeiten chinesischen Nachbaus sollte man sich keinesfalls mehr von mm Angaben leiten lassen
Ob nun Blech oder Plasteschwimmer, mm Werte waren einmal für Original gedacht

Wenn man den mm Wert eingestellt hat war automatisch der reale Schwimmerstand halbwegs korrekt
Das Ziel der mm Angabe war auf simple Weise relativ sicher eine bestimmte Füllhöhe zu erreichen

Mit Nachbau aus China ist der mm Festwert jedoch nicht mehr korrekt
Der Federstift im Schwimmerventil ist länger
Der Schwimmer hat eine ca. 1:3 Hebelübersetzung
So wird aus 1 mm zu langen Federstift ein 3 mm abweichender Schwimmerstand
Mit mm Einstellung kommt man also garantiert nicht weiter und nicht ans Ziel

Gut das BVF einen eingebauten Füllstandmesser hat. Ein Steg hinten in der Vergaserwanne
Man hält den Vergaser senkrecht, lässt ihn voll laufen bis nichts mehr nachläuft
Dann nimmt man die Vergaserwanne ab und sieht ob der Kraftstoffstand in Höhe Steg liegt 
Waagerecht halten natürlich
Klug wer vorher die Wanne abschraubt und mit der Hand anhält

Standgas
wird generell am warmen Motor eingestellt. Mit der Leerlaufluftschraube langsam drehen
bis die höchste Drehzahl entsteht. Die muss sauber ohne Schwankungen laufen
Wenn das erfolgt ist wird das Standgas mit der Anschlagschraube gesenkt

Zur Feinabstimmung kann nun nochmals die Leerlaufluftschraube gedreht werden bis

die höchste Drehzahl ohne Schwankungen anliegt
Auf keinen Fall danach die Schraube noch mal verstellen

Oft wird dann absichtlich eine halbe Umdrehung zu gedreht für fetteres Gemisch
Im Rennsport ist das dienlich, für Alltag jedoch hinderlich

Der Motor kommt dann in niedrigen Drehzahlen nur zäh auf Touren

Ergänzung
Hat ein Motor unkontrollierbares Standgas ist meißt Falschluft die Ursache

Reagiert er hingegen direkt auf Drehung der Leerlaufluftschraube darf man sich freuen

Jede 1/4 Umdrehung muss spürbar sein

Halbgas
hierfür sind Nadel und Nadeldüse verantwortlich

Motor im Stand laufen lassen und plötzlich Gas geben 
Dabei muss der Motor sofort hoch drehen ohne Aussetzpause 
Man hängt die Nadel so weit auf mager bis ein Aussetzer beim plötzlichen Gas geben entsteht 
Dann 1 Kerbe zurück auf fetter und der Aussetzer muss nun weg sein

In der Position bleibt dann die Nadel
Ergänzung
vielen ist nicht bekannt das Nadel und Nadeldüse
genaustens zueinander passende Teile sind
mit Spalt 0,15 mm
Nadeldüse 215 hat 2,15 mm Durchmesser, die Nadel 2,0 mm Durchmesser
In Zeiten chinesischer Nachbaufertigung ist das längst nicht mehr der Fall

Auch Tuning Vergaser sind davon betroffen
215 mag auf der Nadeldüse stehen aber 2,15 mm sind es meißt nicht
21er sind noch stärker betroffen weil die größere Nadel + Nadeldüse haben die noch mehr Spalt erzeugen
Das der Spalt auf größeren Durchmesser 2,5 mm liegt gibt zusätzlich mehr Fläche
In beiden Fällen klappert die Nadel in der Nadeldüse herum
Die Folge ist das keine korrekte Zerstäubung statt findet
Es wird nicht fein zerstäubt sondern grobe Tropfen erzeugt
Der Motor reagiert damit besonders von unten heraus zäh und verliert Ansprechverhalten
Hinzu kommt, das niedrige Drehzahlen geringe Strömgeschwindigkeit haben
Die unvollständige Vernebelung wird als zu fett gedeutet
Dann versuchen manche die HD kleiner zu machen
Andere werkeln am Schwimmerstand und wieder andere ändern den Luftausschnitt am Gasschieber
Alle 3 Maßnahmen laufen am Ziel vorbei und stören wieder andere Einstellungen
Sie setzen nicht am Kern der Ursache an
Nur eines gibt Sicherheit.
Die verwendeten Teile ausmessen
Spalt 0,15 mm ist das Ziel

Vollgas
Für Vollgas ist die Hauptdüse zuständig

Um die HD Größe richtig zu ermitteln müssen Grundwerte vorab passen
Schwimmerstand, Nadeldüsensystem, Zündzeitpunkt, Kerzenwert
Dann nutzt man das Kerzenbild zur Auswertung
Jeder weiß wie das geht und trotzdem wird dabei viel falsch gemacht 
Die Kerze kann und soll das Vollgasbild zeigen 
Sie soll kein Halbgas und kein Standgas zeigen 
Also fährt man Vollgas ( weil es der Regelbereich der HD ist )
Die Kerze soll kein Vollgas bei 3000 U/min zeigen sondern Vollgas bei hoher Drehzahl 
Also fährt man Vollgas mit hoher Drehzahl  ( optimal um 3/4 bis volle Drehzahl )
Das lässt man ein paar Sekunden wirken ( zB. 4. Gang ausfahren reicht )  
Dann zieht man die Kupplung und schaltet die Zündung aus 
So lässt man sich ausrollen. Die Kerze bekommt also kein Standgas nach gesetzt
Nun zeigt die Kerze was sie zeigen soll ( wenn Kerzenwert und die HD stimmen ) 
Die Farbe muss nun hellbraun sein. Ein Zeichen für hohe Leistung
Ist sie Dunkelbraun ist das auch gut. Ein Zeichen für Langlebigkeit 
Weiss und grau sind zu mager. Schwarz ist zu fett bzw. Kerzenwert zu hoch
Ergänzung 1
Bei neuen Kerzen schimmert das weiß des Isolierkörpers durch und täuscht Dir zu mager vor 
Eine gute Bewertung braucht also erst mal eine Kerze die schon eine Schicht hat 
Allgemein kommt man in der Feinabstimmung gut voran wenn die HD in 5er Schritten geändert wird 
120 auf 115. Die auf 110 usw. Von fett nach mager vor arbeiten

Würde man bei mager beginnen riskiert man Überhitzung und Kolbenklemmer

Ergänzung 2
Sehr oft werden Kerzenwerte wie NGK B9 empfohlen

Das Problem daran ist, das viele Nicasil Zylinder nicht die hohe Verdichtung dafür mit bringen
Die Verdichtung ist meißt nur um die 10:1 was bereits schon Serie hat
Man sollte lieber passend eine NGK B8 wählen damit man bei der HD Bestimmung

nicht in völlig falsche Richtung abstimmt auf der Suche nach Braunfärbung
NGK Werte rechnet man einfach mit 30 um und gelangt so auf ihren Temperaturbereich

in dem die Kerze gesund arbeitet und sich frei brennt. Das frei brennen ergibt die Farbe braun
B9, also 9 x 30 ergibt 270°C
Für eine Verdichtung bis 10:1 ist das etwas zu hoch gegriffen. Deshalb lieber B8 wählen
Bei Verdichtung bis 10:1 zeigt eine B9 Kerze viel zu dunkel an
Hinzu kommt das Nicasilzylinder meißt billig in Masse hergestellt werden 

Von dort bringen sie etliche Abweichungen mit die direkt auf die Kanaldaten wirken

Diese Abweichungen stören dann besonders wenn mit einer B9 Kerze die HD Größe gesucht wird

bis die Kerze braune Färbung zeigt. In dem Fall wäre die HD schon viel zu klein
Als Fahrer denkt man, ahh schön braune Farbe und schlussfolgert HD Größe richtig
Aber mit zu hohen Kerzenwert erstellt und deshalb zu mager. HD also falsch

Wenn eine B9 mit HD 100 braun färbt und eine B8 mit HD 110 auch
dann sollte man im Interesse des Motors lieber die B8 vorziehen

Wer nun an seinem Nicasil Zylinder die Verdichtung nachmisst und vielleicht den Gedanken trägt
die Verdichtung anzuheben, leider ein Dämpfer
Die gängige Nicasil Ware hat leider keine sehr rühmliche Nicasil Beschichtung
Das hängt mit billig in Masse fertigen zusammen. Kurzfristig an den Mann bringen und Gewinne machen
Solche Beschichtung hält nur Belastungen bis klein X stand
Ein Grund warum die Verdichtung ab Hersteller gering gesetzt ist
In der Regel um 10:1 wie Serie
Je höher die Verdichtung getrieben wird um so anfälliger löst sich die Beschichtung ab
Polini und Malossi sind meißt gute Qualität. Da sind 12 - 13:1 gut verträglich
Für billig Massen Ware zB. aus Spanien ist meißt bei 10 - 11:1 Grenze
Besonders mit den schwankenden Kanaldaten die ab dort kommen
Das eigentlich Tückische daran sind fortlaufende Abweichungen in der Produktion
Weil den Umfang der Abweichungen keiner kennt braucht jeder einzelne Zylinder
erst mal eine Sonderbehandlung mit ausmessen
Nur so kommt man auf die Schliche, kann ( muss ) die Kanaldaten in die korrekte Paarung setzen
und dann auch die passende Verdichtung ergänzen 
Erst dann kann sich der Zylinder von Massenware und deren Leistungen abheben

Was nun folgt geht etwas tiefer in die Materie 
Wenn man sich an Vergaser Einstellungen wagt muss man auch beachten was alles als Ursache mit wirkt 
Es sind immer Systeme
Luftfilter - Vergaser System
 
Vergaser - Zylinder System Einlass seitig 
Zylinder - KW Raum System zentral 
Auspuff - Zylinder System Auslass seitig

Alles zusammen wirkt zurück auf die Vergaser Einstellung

Seit Billignachbau zunimmt hat auch Blinkewerbung zugenommen
In modernen Zeiten ala Internet noch schlimmer
Trotz viel größerer Infobreite hat die Anzahl nützlicher Infos, echtes Wissen nicht zugenommen
Ganz im Gegenteil
Im gleichen Maße wurde technisches Wissen für die Öffentlichkeit verdrängt und durch Werbung ersetzt

Reine Gewöhnungssache
Kaum jemand kann echte Daten zB. in mm abrufen
Es ist ja nicht das Ziel Konsumenten schlauh zu machen sondern deren Bestes wollen. Ihr Geld
Mit Abwürgen von Wissen und hoch schrauben von Werbung
ist auch der letzte China Schrott verkäuflich geworden

Wissen ist Macht 
Ein guter alter Brite hat es erkannt. Es gilt im heutigen Leben genau so
Auch am heutigen Markt
Deshalb hier speziell für Vergaser Einstellungen eine kleine Stütze

  Grundlagen

Welches Vergaser Bauteil für welchen Nutzbereich arbeitet wurde benannt
Tut es das jeweilige Bauteil jedoch auch richtig blieb noch offen, quasi garnicht angesprochen
Die 1. Grundlage ist die Beschaffenheit der Bauteile was auch mit Herstellung zu tun hat
Der heutige Markt lässt vieles in China herstellen. In Massen, billig und lukrativ
Kurbelwellen, Vergaser, Zylinder, nahezu alles
Leider läuft die Produktion so, das die Bauteile Abweichungen haben bis hin zu heftig

Sogar Bauteile von denen man laut Werbung denkt sie wären Spitzenqualität

So ist jedes Teil für sich ein Einstellfall und bedarf einer Einzelprüfung
die jedoch fast nie durchgeführt wird
Käufern fehlt es am Wissen das überhaupt geprüft werden muss

So startet man in Einstellungen und verzettelt sich
Zylinder haben abweichende Kanaldaten
Vergaser bringen auch Abweichung rein

Die Anhäufung von Fehlerquellen muss erst mal für sich lokalisiert und beseitigt werden
bevor eine weitere Komponente wie zB. Luftfilter hinzugefügt wird

Bereich 2 - Ausführung und Trimmung der Bauteile
Das Vergaser wegen chinesischer Herstellung nicht die Funktion erfüllen ist schon länger bekannt
BVF Vergaser waren damit in ziemlich schlechtes Fahrwasser geraten
Schlechte Einstellbarkeit, fehlendes Ansprechverhalten aus unteren Drehzahlen usw.
Als Lösungsansatz für bessere Funktion kam mancher auf Ideen
Zum Beispiel Mikuni Vergaser verwenden
Solange es kein Nachbau ist mag es zuverlässig auf Anhieb funktionieren
Eine andere Idee war Mikuni Bauteile in BVF übertragen
Nadel, Nadeldüse, Schwimmer
Der Ansatz ist klar, gute Mikuni Eigenschaften in BVF Vergaser bringen
Die Herstellung hat leider nicht Mikuni Eigenschaften erreicht
Eine BVF Nadel hat zB. 2,0 mm Durchmesser, die zugehörige Nadeldüse hat 2,15 mm
Der Spalt dazwischen ist somit 0,15 mm. Das ist wichtig für die Menge aber auch für die Vernebelung
Die Mikuni Nadel hat 2,5 mm Durchmesser und die zugehörige Nadeldüse ist entsprechend größer
Weil ua. Mikuni und BVF unterschiedliche Schwimmerstände haben
sind die Bauteile samt Spalten
nicht in gleicher Wirkung
Die Folge ist, das aus unteren Drehzahlen heraus zähes Ansprechen erfolgt
weil der Verursacher zu grobe Vernebelung ist, nicht die Menge selbst

HD Größe, Nadel hoch, tief sind Mengeneinstellungen und reagieren deshalb an der Ursache vorbei

Besser ist es die Ursache direkt anzugehen
Wechsel auf 2,0 mm Bauteile verbessert die Vernebelung und damit das gesamte Ansprechverhalten
Sie sollten nur nicht aus der üblichen Fernost Herstellung kommen 
sonst ist damit erneut Abweichung eingebaut

Bereich 2 also Ausführung betrifft auch Zylinder
Chinesiche Herstellung hat auch hier einiges an Schwankungen parat

Aber auch europäische Nicasil Zylinder aus Südland Billig Herstellung
Je Liefermarge andere Kanaldaten
Zylinder etwas höher, dann wieder tiefer. Damit steigen und sinken Kanaldaten
Und zwar so das die Paarungen in sich verschoben werden
Paarung = Einlass zu Spülen zu Auslass

Die Abweichungen sind so stark, das sie nicht mit unterschiedlich dicke Fußdichtungen
ausgeglichen werden können
Deshalb sind sehr viele mit je andere Kanaldaten unterwegs ( ohne es zu wissen ) 
Die Realität ist aber noch doller
Die Kanalkanten sind grob im Durchflug angeschrägt
Der halbe Kanal tief, der Rest garnicht
Genaue Steuerdaten lassen sich so nicht definieren

Entsprechend unterschiedlich fahren die Motoren und jeder braucht eine etwas andere Einstellung
Damit auf eine Leistungskurve berufen, Fehlanzeige

Kanaldaten geben Motoren den Laufcharakter

Der ändert sich bereits durch wenige Zehntel mm

Die Abweichungen ala Billig Herstellung sind deutlich größer

Je nach Vorstellung des Tuners werden Kanaldaten verwendet
So verschieden sind sie nicht weil Physik enge Grenzen setzt

Oft müssen Zylinder mit Kraftstoff Überschuss betrieben werden
Einer benötigt 5% Überschuss, der andere 15%
 
Dieser Überschuss wird mit entsprechend größerer HD verabreicht
Als Richtwert gilt für die HD Größe, Vergaser Durchmesser x 5
Was der Motor über den Wert hinaus benötigt ist der Überschuss
Der dient vorrangig dem Motor für innere Kühlung ohne selbst Leistung zu verrichten
Überschuss hebt so den Verbrauch an um diese 5 - 15%
Solche Motoren fahren in aller Regel von ganz unten heraus zäh ansprechend 
Dann im mittleren Bereich mit starken Durchzug der dann im oberen Bereich mit zäher Begrenzung endet
 
Prüfstände geben den Kurvenverlauf anschaulich wieder 
Unten nix, Mitte gehts steil los, oben wieder steil Ende

Weil Prüfstände nicht Leistung selbst sondern Beschleunigung messen und diese in Leistung umsetzen
 
spuckt er für solchen Verlauf hohe PS Werte aus
Zurück zum Überschuss Bedarf

Der Überschuss der zur sicheren Funktion gegeben wird ist ein Festwert ala HD
Motoren haben jedoch keine konstant festen Belastungen
Muss der Motor mit Dauerlast lange steile Berge hoch, kann der Temperaturanstieg schnell höher liegen
als der Überschuss mit HD Festwert abfedern kann. Es wird also zügig heißer als der Motor haben möchte
 
In der Dauerhoffnung es möge nie dazu kommen wird verkauft, gekauft und gefahren
Ein weiteres Merkmal solcher Motoren ist, das sie fast durchgängig keine hohe Verdichtung vertragen
In aller Regel liegt die deutlich unter 12:1. Viele haben sogar unter 10:1 und liegen damit unterhalb Serie
Höhere Verdichtung würde die Leistung anheben und den Verbrauch senken
Bei diesen Zylindern verbietet sich jedoch der Gedankengang weil sie einseitig von der Kanalgestaltung
schon hoch belastet werden. Mit höherer Verdichtung würden sie schlicht unkontrollierbar werden
Deshalb bleibt kein Platz für gesundes Kraftstoff sparen zu gleicher Leistung
Selbstverständlich kann man Kanäle so gestalten das Zylinder von sich aus kühl und sicher arbeiten
Hierfür muss kein extern zugeführter Überschuss in Kauf genommen werden um die innere Kühlung zu sichern
Das ist sogar so ausführbar das oben keine zähe Begrenzung erfolgt und mehr Entempo erreicht wird
Um das sicher zu stellen muss jedoch 0,1 mm genau gearbeitet sein
Die Erfahrung lehrt jedoch, das viele Zylinder schon aus der Herstellung mit Abweichungen kommen
die bei 1,0 liegen, also 10 fach höher als 0,1
In der flinken Arbeitsweise braucht nur eine Kanalkante etwas mehr angeschrägt sein als die andere
und schon sieht der Kolben ganz andere Steuerdaten
Nicasil Zylinder Made in China und Südland billig werden so geliefert
Wundere Dicht nicht wenn Dein Freund mit dem selben Zylinder trotzdem andere Vergaserbedüsung braucht
Messe die Kanaldaten beider Zylinder und Du erkennst eine Ursache  
Entsprechend der Abweichungen streut sich der Überschuss kleiner oder größer 
den jeder Fahrer an seinem Vergaser
erst finden und einstellen muss
Wie soll Dir der Anbieter in dem Moment helfen können 
wenn niemand die Abweich Kombination der Produktionsmarge vom 07.03. kennt

und sie am 08.03. schon wieder anders ist
So geht das zu bei Kanälen und vielen anderen 
Jedenfalls am Massenmarkt der fast immer an Billig Herstellung denkt

Wenn man endlich eine fahrbare Einstellung erreicht hat kann nun das Filtersystem X hinzu kommen
Dabei geht meißt zuerst der Überschuss Anteil runter
Das ist ganz normal und muss nicht beunruhigen
Hierzu ein Beispiel 21er Vergaser
21 x 5 = 105  Das ist quasi der HD Richtwert
Wenn Dein Motor mit HD 115 gut fährt hat er quasi 10% Überschuss Bedarf
Wenn nun Luftfilter X angebaut wird und damit eine HD 110 gut fährt 
hat das System zusammen noch 5% Überschuss Bedarf, alles gut 
Braucht der Motor mit Luftfilter X nun eine HD 105 ist auch das noch gut  
Starr an der HD 115 fest halten macht also keinen Sinn
Geht der Motor jedoch erst mit HD 100 oder 95 gut, also unterhalb Richtwert 
dann liegt entweder eine Drosselung vor
oder Bauteile im Vergaser erzeugen keine ausreichende Vernebelung
oder der Schwimmerstand ist zu hoch, sprich fett 
Zündung, Verdichtung und Auspuff wirken mit hinein
Sind aber dann keine Fehlerquelle die vom Vergaser stammt