Die Befestigung des Gehäuses sollte erfolgen nachdem der Anschluss zum Vergaser Ausgerichtet ist

 Ergänzend besitzt das Filter System ein Batteriefach hinten
 Bei Nichtgebrauch kann es entfernt werden oder direkt ohne Batteriefach bestellen
 Filter Wechsel erfolgt von rechts ( 3 Schrauben )  ca. 1 Minute

 Sonder Service für Spezialteile gibts ebenfalls
 Die Realität zeigt das Tuning Zylinder längst nicht mehr außen serielle Abmessungen haben.
 Da sitzen Vergaserflansche wahllos höher und seitlich versetzt. Billige Produktion aus Portugal hat es an sich.
 Weil das Zylinder Anbieter nicht nennen und keine Maße geben steht man dann zu Hause vor der Überraschung
 Dann müssen einem erst andere Quellen Erklären das es Unterschiede gibt.
 Alles was man gerne vor Zylinderkauf gewusst hätte.
 Mit den Abweichungen lassen wir Euch nicht einfach stehen und bieten Spezial Teile zum Anschließen
 Für die Tuning Filter Sets gibts Standard Gummi Anschlüsse und Spezielle
 Auch die wurden zusammen mit Kunden Entwickelt

Am Filterset können alle Vergaser Typen und Größen angeschlossen werden
Der seitliche Hauptzugang hat 63 mm Durchmesser
Darauf lassen sich alle Anschlussgummi Größen befestigen
Auch nächträglicher Vergaser Wechsel ist jederzeit machbar
Einfach durch Tausch des Anschluss Gummis
  Motor Schlitz oder Membran gesteuert, jede Vergaser Position ist Einstellbar
  Anschluss Gummis sind als Ersatz einzeln Erhältlich

Weitläufig wird empfohlen, die Bedüsung bei Tuning ca. 10 % zu  verändern, auch wenn selten dazu gesagt wird warum genau.
Dazu hier nun ein paar wenige Worte.
Füllung gelangt in den Motor durch Ansaugen. Dieses Ansaugen hat keine feste Unterdruckgröße über alle Drehzahlen.
Je nach Lastzustand und Drehzahl schwankt der Unterdruck. Somit reagiert Standgas anders als Halb- und Vollgas.
Der Filter übt Widerstand auf die Luftströmung aus. Je höher der Widerstand um so mehr saugt der Unterdruck Kraftstoff aus dem Düsensystem. So kommt es, das dichtere Filter wie zB. Serienfilter kleinere Bedüsung benötigen. Filter mit geringen bis keinen Widerstand ( siehe Tuning ) erfordern etwas größere Bedüsung da hierbei der Unterdruck auf das Düsensystem entsprechend kleiner ist. Man erkennt schon, das Düsen in direkter Abhängigkeit zum Filter stehen.
Man erkennt auch, das die Füllung entsprechend höher bzw. niedriger ist und die optimal arbeitende Düse dies sogar indirekt anzeigt.
Optimale Bedüsung lässt sich vorab sogar recht gut berechnen.
Hierzu dient die Formel:
Durchmesser des Vergasers in mm x 5 x Faktor.
Beispiel 20er Vergaser 
Die vorab berechnete Düse müsste also sein:
20 x 5 =100 
Diese 100 x einen Faktor der zB. den Wiederstand des Luftsystems beinhaltet.
Läuft der Motor mit HD90 am besten  ( 100er überfettet, 85er ist zu mager )
dann kann man fast sicher sein, das der Filter bzw. der Luftkasten drosselt.
Denn von 90 zu 100 fehlt noch ein Stück
Ändert man nun Filter und Gehäuse auf höhere Durchlässigkeit braucht man auf einmal eine HD 100 für optimalen Motorlauf.
So nebenbei weiß man damit auch, das Drosselungen weitestgehend entfernt sind.
Lässt man die 90er HD drin und ändert nichts am Filter + Gehäuse nimmt man in Kauf,
das nicht die maximale Füllung erreicht wird. So arbeitet der ganze Motor gedrosselt auch wenn es gut funktioniert.
Im 20er Vergaser über 100 hinaus größer bedüsen müssen ist weiter unten beschrieben.

Zunächst anderes Beispiel, vielleicht besser verständlich.
Serienvergaser 16 mm mit HD 72. Der serielle S51 / S70 Zustand.
In der 72 stecken 10% Drosselung die vom seriellen Filter erzeugt wird.
16 x 5 = 80    minus 10% = 72
Beim 16er Vergaser ist somit ungedrosselt eine HD 80 erforderlich. Seriell eingebaut ist aber 72.
Eben jene 10% kleiner, die der Drosselung des Serienfilters geschuldet sind.
Nimmt man den Serienfilter einfach ab, läuft der Motor auf einmal mager und nimmt schwer Gas an.
Wechselt man dazu die HD von 72 auf 80 läuft der Motor plötzlich wieder gut.
Jetzt mag der Motor auch einen Tick höher drehen weil der Drosselfilter fehlt.
Bei Schwalbe ist seriell eine HD 68 drin. Hier drosselt das Filtersystem mit 15%
Tuning an Schwalbe bedarf daher immer einer intensiveren Änderung des Luftsystems.

Der Formel nachgesetzt ist ein Faktor welcher spezielle Gegebenheiten berücksichtigt. Solche Gegebenheiten können Engstellen im Ansaugtrakt sein oder einfach die Drosselwirkung des Luftfilters. Je höher die Drosselung ist um so kleiner ist der Faktor. Allgemein kann man den Faktor mit 0,9 bis 0,95 ansetzen für 5-10% Drosselung. 
Ist das Ansaugsystem gut optimiert und ohne Drosselungen, müsste sich damit der Faktor 1 ergeben. 
Im Beispiel 20er Vergaser also eine HD 100
Faktor 1 sagt aus, das der volle Luftbedarf bereits mit passender Düse gedeckt ist.
Wird ein Faktor größer 1 benötigt schalten sich rote Lampen an.
Es deutet auf erhöhten Kraftstoffbedarf durch Blindverbrauch. 
Also rein zur Senkung erhöhter Hitzewirkung ohne höhere Leistung zu erzeugen. 
Löschwirkung durch Überbedüsung.

Bei manchen Vergasern kann Konstruktionsbedingt eine größere HD erforderlich sein.
(Außen liegende Düse oder ähnlich.) Auf BVF trifft es nicht zu.
 Wenn bei BVF ein größerer Faktor als 1 benötigt wird ist es zielsicher Blindverbrauch des Motors.
Den gilt es festzustellen woher der Überverbrauch gefordert wird.

Recht viele Tuning Zylinder sind so ausgelegt, das sie erst richtig laufen wenn die HD über dem Faktor 1 liegt.
So brauchen 20er Vergaser dann eine HD 105 und 21er Vergaser eine HD 110 und mehr.
Diese Übergrößen zeigen direkt an, das der Zylinder Hitzeneigung hat und deswegen zusätzliche Innenkühlung benötigt.
Dabei haben diese Zylinder sehr oft keine höhere Verdichtung als zB. Serie. Ja oft sogar weniger.
Würde man diesen Zylinder höhere Verdichtung geben würde es sofort bei Vollgas zum Klemmer führen.
Erstaunlich daran, das die Dauer von Vollgas recht knapp gehalten werden muss. 
15 min im 2. Gang Vollgas wäre der sichere Klemmer. 
Jedenfalls vertragen solche Zylinder keine höhere Verdichtung obwohl genau das höhere Leistung bringen würde.
In diesen Fällen hilft es auch nicht wenn der Zylinder Nicasil Beschichtung hat. 
So schnell wie die Hitzespitze aufgebaut ist kommt die Wärmeabfuhr trotzdem nicht nach.
Schlicht zusammen gefasst auf Durchzug konzentrierte Beschleunigung mit etwas "Vergessen"
Das Rennstrecken nach jeder Geraden auch Kurven haben und so per runter schalten kurze Abkühlung eintritt
Was aber macht der Fahrer im Alltag mit eben diesen Zylindertrimm ?
Die Geraden sind da wesentlich länger und Vollgas am Stück ebenso.
Also viel Glück bleibt nur zu wünschen.
Quasi in jeder Gemeinde gibt es solche Ausfälle auch mit Nicasil Zylinder.
Allem voran stand oft das eine HD größer Faktor 1 benötigt wird......
Das ist inzwischen ein ziemlich treffender Messwert geworden

Wie wirken zu enge Luftquerschnitte? Es können zu enge Anschlussgummis oder einfach deren innere Formgebung sein. Diese beeinträchtigen besonders zu höheren Drehzahlen das optimale Kraftstoff / Luftverhältnis. Der Motorlauf verhält sich mit steigender Drehzahl überfettend. Sollte der Motor im praktischen Fahrbetrieb mit einer kleineren HD besser laufen kann man sich umgehend darauf einstellen das irgendwo im System eine Beeinträchtigung vorliegt. Nun weiß man zumindest das es diese gibt und kann diese heraus suchen und beseitigen.
Angenommen der Motor fährt mit HD 90 in einem 20mm Vergaser recht ordentlich so kann man die Formel rückverfolgend erkennen um wieviel % noch Potential vorhanden ist. Im Beispiel sind 10% die an irgend einer Stelle drosselnd wirken.

Es gibt noch zusätzliche Einflüsse die ebenfalls auf die Vergasereinstellung Wirkung haben.
Diese können darin gründen, das ein Motor so konstruiert ist das er einen Kraftstoff Überschuss benötigt. Zum Beispiel sehr hohe Verdichtung. Sparsam ist diese Art nicht. Man versucht zumindest Alltagsmotoren davon zu verschonen. Der Überschuss ist der Leistung selbst nicht dienlich. Er wird einzig mit durch geschleust um die innere Kühlung zu stärken. Zum Beispiel zu hohe Verdichtung, zu früher Zündpunkt oder eine recht knappe Steuerwinkel Paarung heizen den Motor unter Dauerlast kräftig an. Immer dann wenn der Motor gefordert wird. So müsste dann in einem 20mm Vergaser anstelle der eigentlichen HD 100 eine 105, 110 oder größer verwendet werden. Wie erwähnt, der höhere Anteil ist nur für Innenkühlung, zum Gegenwirken vor Zerstörung ohne selbst Leistung zu erzeugen. Dennoch bleibt es ein Roulette. Mit steigender Belastung und Dauer klettert auch das Hitzeaufkommen. Es wird durch die Düse (und Auspuff) begrenzt wenn alles gesund zusammen arbeitet. Klettert die Hitze jedoch weiter und wird hierdurch höherer Blindanteil zur Kühlung erforderlich dann bricht die Abstimmung ab einem bestimmten Punkt zusammen. Es steigt der Verschleiß recht zügig bis hin zu Kolbendefekte und verlangt alsbald nach einem Neuschliff + Kolben. Das sind dann meißt zerstörte Kolben am Auslassbereich. Ein Ausweg wäre eine variabel mitdenkende HD was jedoch nicht verbaut ist. Ein Powerjetsystem ist dafür nicht nutzbar. Es beruht auf einer anderen Basis, meißt wenn die Vergasergröße zum Hubraum einen recht hohen Faktor ergibt. Um hier das Ansprechen zu erleichtern ist die HD aufgeteilt. Teil 2, das Power Jetsystem wird erst wirksam wenn der Gasschieber voll offen ist und die dazu hohe Drehzahl des Motors anliegt. Erst das zusammen erzeugt ausreichend Unterdruck auf die 2. HD. Dieses Power Jetsystem ist nicht direkt zum eindämmen des Hitzeaufkommens regelbar. Es reagiert auf Strömung die aus Drehzahl stammt. Es reagiert leider nicht auf Hitzeanstieg bei Dauerlast.

Bei Membranmotoren ist der oben benannte Faktor 0,9 bis 0,95 ebenfalls anwendbar. Die Membran selbst erzeugt eine Drosselung. Oft auch die Kanalgestaltung die nicht selten durch eine Öffnung im Kolben führt. Auch hierbei kann der Faktor um 0,9 bis 0,95 angesetzt werden. So ergibt sich für einen 24mm Vergaser folgende HD.
24 x 5 x 0,95 = 114. Um diesen Wert herum wird der Motor funktionieren.
Macht er es nicht liegen Störungen vor die es auszuschließen gilt.
Mal abgesehen das große Öffnungen in Kolben deren Ballance negativ beeinflussen kann man Löcher also nicht unendlich größer machen. Man muss den Zugang ja nicht komplett durch eine Kolbenöffnung führen. Das zu ändern hat jedoch meißt Aufwand zur Folge. Es wäre aber besonders für Leistungsmotoren eine kluge Konstruktionsvorlage.

Manchmal kann man fest stellen das besonders Membranmotoren relativ unanfällig für verschiedene HD Größen sind.
Besonders bei recht großen Vergasern welche nicht selten größer sind als bei schlitzgesteuerten Motoren.
Ob nun eine HD 140 oder 170 eingesetzt wird, der Motor läuft zur Verwunderung.
Bei schlitzgesteuerten Motoren fast undenkbar.
Trotz größerer HD wird der zu erwartende Mehranteil nicht in vollen Umfang aufgenommen. So färbt sich auch die Kerze kaum merklich anders. An diesem Punkt angelangt kann man sich über Anpassungen Gedanken machen. Entweder kleinerer Vergaser oder größere Kanaldurchlässe. Auch Maßnahmen für höhere Strömgeschwindigkeiten können helfen.

Allgemein gilt:
Der Motorlauf hängt deutlich davon ab ob der Motor ausreichend Luft ansaugen kann.
Das sind je nach Hubraum bei 10000 U/min einige Hundert bis Tausend Liter je Minute.
Die Zufuhr sollte für hohe Motorleistung möglichst ungedrosselt erfolgen. Demnach mit Tendenz größerer Querschnitt als die Vergaserfläche. Wäre die Fläche geringer stellt sich ab einer bestimmten Drehzahl (Luftbedarf) eine Drosselung ein.
Gleichzeitig erzeugt dies zusätzlichen Unterdruck auf das Düsensystem und bewirkt überfetten speziell zu hohen Drehzahlen hin. Ähnlich verhält es sich wenn schlecht durchlässige Materialien verwendet werden.
Filterflies hart gepresst oder Schaumfilter können solche Drosselungen erzeugen.
Grobere Filtermaterialien sollte man nicht verwenden da hierbei ungehindert Staubpartikel in den Motor dringen können.
Staub wirkt zusammen mit der Drehzahl wie ein Schwingschleifer auf Kolben und Lager im Kurbelraum.
Fährt man so in einer Staubwolke kann man den Motor innerhalb 10 Minuten völlig ruinieren.
Rohre kann man einsetzen um den Schallpegel zu dämpfen. Die Rohrlänge sollte dabei 3-5 x des Durchmessers entsprechen. Einfache Öffnungen ohne Rohr wirken wie eine Hochton Schallquelle (Lautsprecher). Sie geben das gesamte Drehzahlband des Motors (Frequenz) nach außen ab. Rohre hingegen in Verbindung mit einer Kammer beschneiden die Frequenz ähnlich beim Subwooferbau. Sie geben dem Motor seine benötigte Luftmenge und dennoch wird der Schallpegel gedämpft.