Spezielle 5 Gang und 6 Gang Getriebe
 
   5 Gang Getriebe
Weil 90 ccm sozusagen den Mittelwert darstellen und die meißten davon Drehzahlen bis ca. 10500 U/min nutzen
hier zur Veranschaulichung folgende Diagramme
Die Km/h Angaben und die Bandbreite beziehen sich auf diese 90er 
Die Diagramme zeigen die Überschneidungen der Ganganschlüsse
Das gilt für fast alle Hubräume, nur mit anderen Km/h Werten.
Bandbeginn   Bandmitte bzw. max Nm   Bandende
A     

5 Gang Getriebe standard
für die meißten Anwendungen bis 80 ccm

1.Gang 10 : 44
2.Gang 16 : 40
3.Gang 19 : 36
4.Gang 22 : 34
5.Gang 24 : 32

B

5 Gang Getriebe 
mit langen + verstärkten 1.Gang
bis 80 ccm

1.Gang 10 : 42  länger + verstärkt
2.Gang 16 : 40
3.Gang 19 : 36
4.Gang 22 : 34
5.Gang 24 : 32

C

5 Gang Getriebe 
mit langen + verstärkten 1.Gang
mit verstärkten 2.Gang
bis 125 ccm

1.Gang 10 : 42  länger + verstärkt
2.Gang 16 : 40  verstärkt
3.Gang 19 : 36
4.Gang 22 : 34
5.Gang 24 : 32

D

5 Gang Getriebe mit langen 1.Gang
mit verstärkten 1.+2.+3.Gang
bis 125 ccm für härteren Einsatz

1.Gang 10 : 42  länger + verstärkt
2.Gang 16 : 40  verstärkt
3.Gang 19 : 36  verstärkt
4.Gang 22 : 34
5.Gang 24 : 32

E

5 Gang Getriebe 
mit verstärkten 1.+2.Gang
mit langen 1.+5.Gang
bis 125 ccm

1.Gang 10 : 42  länger + verstärkt
2.Gang 16 : 40  verstärkt
3.Gang 19 : 36
4.Gang 22 : 34
5.Gang 25 : 31  länger

F

5 Gang Getriebe
verstärkt für Tuning + Rennsport
mit langen 1.+4.+5.Gang

1.Gang 10 : 42  länger + verstärkt
2.Gang 16 : 40  verstärkt
3.Gang 19 : 36  verstärkt
4.Gang 23 : 32  länger
5.Gang 25 : 31  länger

G

5 Gang Getriebe
verstärkt für Tuning + Rennsport
mit langen 1.+3.+4.+5.Gang

1.Gang 10 : 42  länger + verstärkt
2.Gang 16 : 40  verstärkt
3.Gang 20 : 36  länger + verstärkt
4.Gang 23 : 32  länger + verstärkt
5.Gang 25 : 31  länger + verstärkt

Beseitigte Herstellerfehler unten folgend beschrieben siehe Schaltwalze

 Hier einige Hinweise
 Getriebe A und B sind für die meißten Tuning Motoren bis ca. 80 ccm optimal.
 C ist wie B, jedoch 2. Gang verstärkt und damit auch für 85er, 90er bis 125 ccm haltbar.
 D wird recht häufig gefragt. Nachteil ist, das ausgerechnet im letzten Gang der große Sprung ist
 wo es Motoren vom Tempo her schon schwer genug haben. Unter 100 ccm nicht zu empfehlen.
 E hat den Nachteil von D nicht. Der Sprung sitzt hier schon im 3.Gang. 
 Damit ist 4. und 5.Gang frei mit entsprechend mehr Kraftanschluss.
 F ist ausgewogener ohne Sprung, für quasi alle Hubräume geeignet bis MTX hoch. Ein Optimum.
 G ist wie F, + bis zum letzten Gang durch verstärkt

 Generell gilt, das Wheelie und Geländesport Spitzendrücke erzeugen. 
 Die liegen einiges höher als bei normaler Fahrt, vor allem schlagen die Impulsartig.  
 Solche Impulse kann nur eine Ruckdämpfung abfangen.  
 Weil genau genommen immer nur 2 Zähne als Paar die Kraft übertragen  
 ist es gut wenn man sich beim Wheelie fahren hinein denkt. 
 Ansonsten gilt auch:
 Für starke Motoren mit Membran und Renneinsatz sollte auch der 3.Gang verstärkt sein.
 Ab 4.Gang spielen Verstärkungen kaum eine Rolle weil der hohen Übersetzung wegen die
 sicher übertragbaren Nm Kräfte höher sind als ein Zylinder je erzeugen könnte. Vielleicht 2 Zylinder.
 Der R180 mit Getriebe F konnte im 5. Gang angefahren werden.
 Anschieben ging auch nur im 5.Gang und brauchte selbst damit noch 3 Mann.
 Für Getriebe mit Verstärkungen bitte Einbauanleitung beachten. 

     

Langer 1. Gang 12:44 
benötigt:

- spezielle Kupplungswelle mit 12 Zähne
- spezielles 44 Zähne Rad mit kleineren Durchmesser
- spezielles Kickstarterrad mit größeren Durchmesser
- Motorgehäuse passend ausfräsen
- im Bild, links: Kickstarterrad Serie, rechts für 12:44 

Langer 1. Gang 42 Zähne
benötigt keine Spezialteile

Kein Fräsaufwand am Gehäuse.
Es ist ein Zahnrad das zu serielle Kupplungswellen 
und in jeden 3, 4 und 5 Gang Motor passt. 
Weil verstärkt ist es für Serie, Tuning und Rennsport nutzbar

Im Bild:
oben 42 Zähne verstärkt
mitte 44 Zähne vom 12:44 schmaler
unten 44 Zähne von seriellen 10:44 (3 und 4 Gang)

   6 Gang Getriebe

  gehärtet und bis 20 Nm belastbar
  Deutsche Fertigung
  passt in jedes Motorgehäuse ohne
  großen Aufwand 
Regelmäßig gehen Fragen ein welches Getriebe passt wozu und warum
Warum gibt es am Markt Getriebe mit 2 und 3 Punkt Arretierung usw. 
All das lässt sich verstehen wenn man in die Entstehung und in die Funktion blickt
Bei Simson wurden 3 und 4 Gang Getriebe aus gesinterten Material gefertigt
Diese Getriebe waren so hart und stabil das Sie quasi ewig halten
Sogar heutiges Tuning über 20 PS halten die zuverlässig stand
Diese Original DDR Getriebe sind so simpel und zuverlässig 
das sogar Laien Einbau und einstellen hin bekommen
Dann zur Wendezeit mit Sperber MS 50 baute Simson 5 Gang Getriebe
Im wesentlichen das selbe Material, aber schmalere Zahnräder + längerer 1.Gang usw.
Heutige 5 Gang Getriebe sind davon abgeleitet
Hersteller ist nicht mehr Simson womit einige Schwierigkeiten auftauchten
Zuerst Schaltprobleme, dann Zahnrad- und Ziehkeilbrüche, 
zu schwaches Material, ungenaue Maße usw.
Damit begann vor vielen Jahren die Ähra, das hier und da Experimente starteten
zur Verbesserung der Haltbarkeit und der Funktion an sich
Eine der ersten Maßnahmen war verstärkter Ziehkeil den es nunmehr seit 20 Jahren gibt
Danach fragen macht kaum Sinn weil seitdem nahezu alle verstärkten Ziehkeil haben
Um Funktionen zu verbessern gingen sehr viele Leute eigene Wege
Ebenso viele Lösungen kamen auf den Markt, oft mit viel Werbung
Manches traf den Kern des Problems, anderes ging daran vorbei 
Ein Herstellerfehler hat sich bis heute hartnäckig gehalten 
obwohl er seit vielen Jahren bekannt ist
Er ist sogar von Laien ganz leicht zu erkennen
 
Die Position der Stifte zum Wellenraster
Ein Stift immer mittig zum Berg

serielle 4 Gang und DDR
5 Gang Schaltwalze
Stifte mittig zum Berg

Import 5 Gang Schaltwalze
Stifte außermittig zum Berg
Herstellerfehler

5 Gang Schaltwalze
Stifte mittig zum Berg
hier einzeln korrigiert
Die genaue Position Stift zu Berg macht den Unterschied
Besonders bei schnellen schalten und starker Belastung
Erklärung im Detail
Betrachtet man den Schaltvorgang als ganzes kommt man schnell drauf
was schief läuft wenn die Position außermittig ist
Zuerst muss der Schalthebel in der Nullposition stehen damit ein Gang eingelegt werden kann
Nach dem Schaltvorgang geht der Hebel und die ganze Mechanik wieder zurück in den Nullpunkt
In diesem Nullpunkt wird die Schaltwalze auf dem Wellenraster vom Rasthebel fixiert
Damit klickt auch der Schalthebel wieder in der Schaltwalze an den Stiften ein
So ist der nächste Schaltvorgang vorbereitet, egal ob hoch oder runter
Wenn die Stifte nicht mittig zum Wellenberg liegen rastet der Schalthebel nicht wieder im Nullpunkt ein
Damit erfolgt regelmäßig verschalten ab dem 2. Schaltvorgang
Man landet zwischen 2 Gang Paaren quasi in deren Leerlauf
Es genügt die kleinste Belastung auf die Zahnräder die über die Kugeln den Ziehkeil wegdrücken 
in den Leerlauf zwischen die Paarung
Dann betätigt man nochmal und schon ist man im übernächsten Gang
Also muss man wieder runterschalten bis endlich der Gang drin ist den man eigentlich wollte
Was passiert noch?
Bei diesen Verschaltaktionen leiden Kugeln und Ziehkeil
Solange bis im Ziehkeil eine Spur der Kugeln eingestempelt wurde 
inklusive heraus führende Sprungspur im Ziehkeil
Damit drücken die Kugeln dann von sich aus den Ziehkeil weg sobald das Zahnrad
auf Belastung geht. Die Kugeln erreichen die Sprungspur und schon ist der Gang wieder raus.
Das steigert sich soweit bis man nicht mal mehr anfahren kann.
Da hilft nur ein neuer Ziehkeil und zusätzlich die Ursache beseitigen
Hier nun an 3 Punkt Arretierung denken ist an der Ursache vorbei.

Eine 3 Punkt Arretierung versucht den Ziehkeil kräftiger in der Position zu halten
An sich kein Nachteil, klingt eher nach Vorteil
Das Problem ist nur, das es garnicht der Auslöser ist
Mit korrekter Schaltwalze findet der Ziehkeil seine Position und wird dort auch von 2 Punkt sicher gehalten
Wenn der Ziehkeil jedoch von versetzte Stifte der Schaltwalze auf eine Zwischenposition gesteuert wird, 
dann ist dort keine Rastposition vorhanden und damit auch die Arretierung machtlos
Weil 3 Punkt Arretierung stärkeren Druck übt kann sie den Ziehkeil noch ca. 1 mm ran holen
und so in die Null bzw. Rastposition zwingen. Vibrationen des Motors ermöglichen es
Der eigentliche Verursacher, die Stifte der Schaltwalze ist damit jedoch noch aktiv
So kämpft die Arretierung fortlaufend bei jedem Schaltvorgang gegen die Stifte der Schaltwalze
Die Kugeln zwischen Ziehkeil und Zahnrad ebenso samt Bohrungen in der Welle. Das arme Material
Nur das man es nicht mehr mit einem Signal nach außen gemeldet bekommt
Mit Leerlauf wo eigentlich keiner ist
Nun auch die Kugeln verstärken wäre die nächste Idee. 
Aber ist das nicht noch weiter am Kernproblem vorbei ? Stichwort Stifte der Schaltwalze.
3 Punkt ist gut, korrekte Schaltwalze ist besser, beides zusammen noch besser

Damit das Schaltsystem vollendet arbeitet, müssen alle Schaltwalzen einzeln gecheckt werden
Spiele minimiert und weiteres
Vielleicht wird irgendwann ein 5 Gang Hersteller eine DDR Schaltwalze in Händen halten 
und sich fragen, warum Simson wohl Stifte mittig zum Wellenberg gebaut hat ?
Womit diese Getriebe keine Schaltprobleme haben
Simson hat auch nach Zeichnung gefertigt, sich aber nicht dahinter ausgeruht
Die Entwicklungsabteilung hatte verschiedene Entwürfe erstellt 
und diese mit kleiner Stückzahl Probehalber auch in die Fertigung gereicht
Womit sich die Frage ergibt an welche Zeichnung man geraten ist ?
An eine die als Entwurf stand oder die entgültig fertige ?
Weder bei 3, 4 noch 5 Gang war vorgesehen die Stifte der Schaltwalze neben den Wellenberg zu setzen
Das alle paar Monate Liefermargen mit immer neu versetzten Stiften auftauchen
ist eindeutig Hersteller Abweichung, mal so, mal so.
Bei der Versteigerung die nach dem Ende des Simsonwerkes erfolgte,
flatterten Zeichnungen und Bauteile auf den Fußböden der Hallen
Jeder stöberte, zerrte raus und warf hin.
Schaltwalzen lagen zu hunderte rum und wurden mit dem Fuß weg gekickt 
damit der Stapler nicht drüber holpert. Das nur am Rande zum Thema Schaltwalze und Baupläne.

Bei den 6 Gang Getrieben wurde der Fehler außermittiger Stifte garnicht erst begangen
Siehe da die schalten wie Butter obwohl dort die Patzverhältnisse noch enger sind
An der Gang Anzahl liegts also wirklich nicht
Es wurde kein sprödes Material ohne Härtung verwendet 
wie es 5 Gang Getriebe aus Fern Ost an sich haben und deswegen um Verstärkung "bitten"
5 Gang Getriebe haben ab Hersteller enorme Spiele
die man je einzelnen Motor auch einzeln minimieren muss
Bei 6 Gang Getriebe ist das von vorn herein auf Minimum
Deutsche Fertigung mit korrekter Härtung und Material
Da ist jedes Detail top was man sofort schon beim Einbau merkt
Ob nun Schaltwalze, Stifte oder Wellenberg, Führungsbahn, Hebel, Ziehkeil, Kugelpassungen
Alles passgenauer als je DDR Original hatte
3 Punkt Arretierung ist unklusive.
Das ganze ist recht klug verstärkt, je Gangpaar auf deren Kräfte ausballanciert
Ich verstehe wenn der Hersteller sagt, das er 5 Jahre Entwicklung investiert hat.
In der Zeit gebaut, getestet, weiter verbessert, weiter getestet
bis endlich an die 20 Nm standfest wurden
Rückschläge haben nicht aufgehalten, nur dazu geführt noch besser zu bauen
Sowas geht nicht einfach so und braucht lange Zeit Hingabe.
Das ganze auch noch in verschiedene Abstufungen, Hut ab.