GS Fächerkopf groß

Fächerkopf auf bessere Art
Verdoppelte Kühlwirkung
Breite 200 mm x Länge 150 mm
Höhe 65 mm
Zuganker Abstand 50 x 50 mm

Keine Billigfertigung aus Druckguss. Keine Lufteinschlüsse im Alu
Vollständige Geometrie mit perfekte Wärmepfade
Jede Rippenlage fängt Kühlluft direkt auf ohne Schattenverdeckung
Hierfür arbeiten auch die stufenversetzten Fronten der Rippenpaare
Auch unterhalb Kopf optimierte Luftströmung
Kerzenzentrum mit Umfassung und Direktableitung auf die Rippen
Kein Stapelaufbau der Rippen von Ebene auf Ebene sondern
jede Rippe mit direkt Ableitung aus dem Zentrum ohne Umleitung Stau
Ergänzt mit dickerer Rippen Kernwandung für schnelle Wärmeübertragung
Perfekte Wärmeabgabe mit Verjüngung der Rippen nach außen
Zwischen den Rippen Stützen verhindern.zuverlässig Rippenschwirren
Insgesamt Zieltreue vom Original Simson GS Fächerkopf

Kerzengewinde Lang und Kurz frei Wählbar
Hubraum, Brennraum Kontur und Verdichtung frei Wählbar

Fertigpreis ............... 89,00€
Version schwarz ...... 99,00€
Version mit Aufnahme für Rahmenhalter ...... 99,00€

Auf Wunsch Zuganker Abstand 45 x 45 für Oldy Modelle
direkt Verfügbar

Oft besitzen Fächerköpfe besonders starke Zerklüftungen der Wärmeleitpfade
Im Kerzenbereich und im Bereich Zuganker
Diese Bauteile sind Wichtig, dürfen aber nicht den Wärmefluss unterbrechen
Bohrung an Bohrung und fehlende Rippenfläche im Zentrum 
haben leider die meißten Tuning Fächerköpfe am Markt
Auch das Rippenpaare eine Zweigableitung vom unteren Paar nutzen müssen
ist keine klug gewählte Kühlstrategie
Zusammen gefasst ist das Zentrum der intensive Bereich der Hitzekonzentration
Ausgerechnet dort findet Fahrtwind wegen starker Zerklüftung keine direkte Aufnahme
Erst umständlich nachfolgende Pfade + Flächen bieten zeitversetzte Ableitung 

Für echte Kühlwirkung hält sich der GS Fächerkopf stark zurück mit Zerklüftungen
Die Ableitung ist nicht nur in große Fläche sondern auch auf geradlinig direkten Weg
Jedes einzelne Rippen Paar
Material Ansammlungen sind optimal verteilt
Nicht zu viel wo es nur stört. Nicht zu wenig wo es dann fehlen würde
So kommt es das die Rippenzentren breite Aufnahme dicht an dicht haben 
Intensiver Zugang zum Hitze Zentrum
Nach außen erfolgt Verjüngung in dem Maße wie der Wärmeabbau statt findet
Damit die Kühlrippen auch wirklich ausgewogene Aufnahme für Fahrtwind bieten
sind die Winkel zueiander abgestimmt
und ebenso auch die Fronten zueinander versetzt
Diese Details finden bei Markt übliche Fächerköpfe kaum Beachtung
Stammen die Fächerköpfe doch meißt aus dem Sachs und Zündapp Bereich
mit Kühlformen darauf angepasst
Eigentlich schade denn Simson Zylinder stehen in aller Regel mit stärkerer Gradneigung
als zB. Sachs und Zündapp
So kommts das diese Fächerköpfe bei Simson Verwendung Eigenschatten bilden
Das sich die einzelnen Rippenpaare um Fahrtwind streiten

Der GS Fächerkopf hat die Sorge nicht. Ist direkt für Simson Konstruiert
Insgesamt mit sauberen + schnellen Wärmeabluss

Gutes Tuning glüht nicht und braucht auch für Rennen keinen Fächerkopf
Wie es aber so ist...
Namhafte Tuning Anbieter sind rauf und ran Fächerköpfe anzubieten
Oft steht der Hinweis das es für Rennen gut ist usw.
Mancher hat mit Tuning Zylinder schon im ganz normalen Alltag Sorge
weil die ganz schön heiß werden
Aus der Lage ist Verständlich das man für Renn Einsatz doch lieber zum Fächerkopf greift
Viele tun es schon für Motoren die einfach nur im Alltag bewegt werden

Dennoch hat der Satz volle Bedeutung
Gutes Tuning glüht nicht und braucht auch für Rennen keinen Fächerkopf
Das ist tatsächlich so

Hier ein paar Einblicke die das Problem verständlich machen
Zylinder die zum Glühen neigen haben diese Eigenart zu 80% aus falsch gewählter Kanal Geometrie
Zu rund 10% durch falsche Auspuff Daten
Und weitere 10% aus falsch gewählte Verdichtung und unpassende Zündabstimmung
Der große Brocken 80% sind schlicht Kanaldaten im Zylinder
Die Zylinder Bauarten mit Kanal Probleme erkennt man daran, 
das größere HD*s verbaut werden müssen 
Durchweg größer als Vergaser Durchmesser x 5

Nehmen wir dazu ein Beispiel
Vergaser 21mm. Dann ist die eigentlich passende HD dazu eine 105 = 1,05 mm Durchmesser
Weil 21 x 5 = 105 ist
Wie Wunder jedoch brauchen viele Tuning Zylinder im 21er Vergaser eine HD 110 - 115
Größer als 105.
Diese Übergröße brauchen Zylinder immer dann wenn die Kanaldaten überreizt sind
Weil deshalb mehr Kraftstoff für Innenkühlung gebraucht wird
Erst mit der Übergröße beginnen diese Zylinder Kerzen braune Farbe zu geben
und überhaupt Vollgas anzunehmen
Genau diese Zylinder sind es die hart an der Hitzegrenze arbeiten
und nach max. Kühlung rufen. So auch Fächerköpfe

Also die HD Größe sagt direkt Klartext
Wird größer als Vergaser Durchmesser x 5 benötigt
hat der Zylinder ein Problem in der Kanal Abstimmung. Wie genannt 80%

Das lässt sich mit bessere Kühlung wie zB. Fächerkopf aufbessern
Bessere Kühlung lässt die Hitze erzeugende Quelle unberührt
Besseres Kühlen ist quasi eine Ersatzhandlung am eigentlich erzeugenden Problem vorbei
Dieses bleibt dennoch erhalten
Denn die selbe Hitze erzeugende Eigenschaft hat noch eine Fußnote
Je länger die Vollgas Dauer ist um so mehr steigt die Hitze
Sie steigt schneller an als die Wärmeabgabe Kühlung bereit stellen kann
Steigt stärker an als der beste Kopf kühlen kann
Deshalb gehen solche Zylinder mit Fächerkopf etwas besser
und befinden sich dennoch ständig dicht am Hitze Tod
Vollgas muss nur ein paar Sekunden länger dauern als die obligatorischen Standard 10 Min
Das diese Bauart keine Reserven besitzt wenns draußen statt 20°C mal 35°C sind
sollte man dazu wissen.
Ebenso auch das diese Bauart empfindlicher mit Leistungsabbau reagiert
Je heißer um so weniger Bums

Immer Achtung:
Wenn die HD größer als Vergaser Durchmesser x 5 benötigt wird
ist was faul im Zylinder. Im Kanal Gewuschel

Die Faustregel trifft auf alle Vergasergrößen zu
16 x 5 = HD 80
19 x 5 = HD 95
24er Vergaser x 5 = HD 120
26er Vergaser x 5 = HD 130
usw.
Immer wenn der Motor größere HD fordert ist was faul.
Es sind niemals die Vergaser sondern immer die Kanal Geometrie im Zylinder
Sprich die Tuning Art und was sich der Tuner darunter vorstellt

Ergänzender Hinweis
Der Mehrbedarf über die hier genannten HD Größen hinaus spiegelt die Überreizung in % wieder
Statt HD 105 eine 115 bedeutet 10% übers Ziel geschossen
Das sind 10% höheres Hitzeaufkommen über normalen Level hinaus in Kauf genommen
Wird nun Verständlich warum mancher nach Fächerkopf ruft ?
Wer also wirklich nur mit Fächerkopf halbwegs gesund über die Runden kommt
der muss sich bewusst sein, das der Zylinder nicht nur Voll Ausreizung hat sondern schon Überreizung

Noch eine Ergänzung
Heutzutage hat jeder Tuner einen Prüfstand
Mancher verbringt daran einen großen Teil seiner Zeit 
Manche leider zu viel und nur
Denn beim Leistung suchen und messen gerät zu oft in Vergessenheit
das sich die eigentliche Arbeit in der Praxis auf Straße und Feld befindet
Schnell werden gesunde Vorgänge umgedreht
1. Auf Prüfstand hohe Leistung und guten Kurvenverlauf ansteuern
Dann
2. Sehen wie es in der Praxis fährt und sich dort verhält
Wer genau aufgepasst hat dreht die 2 Vorgänge um und bemerkt dabei 
das leichtfertig 10% Überhitzung "Einkalkulieren" schon genau 11% zu viel sind.
Mit der umgedrehten Ablauffolge wäre Überhitzen nicht nur Abgestellt 
sondern würde erst garnicht in den Prüfstand Ablauf gelangen
Als positives Nebenergebnis bauen solche Motoren dann auch nicht rabiat Leistung ab
nur weils warm wird.
Das machen quasi alle Motoren.
Allerdings im fast parallelen Verhältnis wie die HD Übergröße benötigt
Zur 10% Überhitzung kommen 10% höherer Verbrauch und 10% Leistungsabbau bei Hitze
Bei aller Prüfstand Strategie kann es doch nicht so schwer sein
Physik zu erkennen. 1 und 1 zusammen rechnen
Nachdenken bevor es mit Tunnelblick zur nächsten Prüfstand Party geht
um das zu tun was geradewegs immer getan wird