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Sport Primär Antrieb
Ein Primärtrieb ist eine Masse, die beim Beschleunigen mit beschleunigt werden muss. Das nimmt dem Hinterrad in der Beschleunigung Energie weg die der Zylinder + Kurbeltrieb mühsam aufgebaut hat. Je geringer die Masse ist um so mehr Kraft liegt am Hinterrad zum beschleunigen des Fahrzeuges an. Das ist für Sportzwecke perfekt aber auch für Serie. Auch dort erzeugt es bessere Beschleunigung, effektiveren Energiehaushalt und geringere Belastungen für Lager.
	Typ A 685 Gramm in den Übersetzungen 20:65 (S51) und 21:62 (S70) Schräg verzahnt in guter Qualität für geräuscharmes Abrollen Während ein Zahnpaar auf einer Seite in Eingriff geht rollt das Benachbarte auf der anderen Seite sanft aus. So ist die Kraftübertragung ein fließend abrollender Vorgang den Geradverzahnt nicht bieten kann. Die Geräusche sind mit Schrägverzahnt leiser. Schrägverzahnt hat naturgemäß bei gleicher Breite größere Kraftfläche. Wenn man dazu das seitliche Einbauspiel gering hält, was man mit Anlaufscheiben einstellt, dann ist lange Haltbarkeit inklusive. Ausreichend und gutes Öl versteht sich von selbst.

	Typ B S70 - 645 Gramm Typ B S51 - 710 Gramm bessere Passung als Typ A in den Übersetzungen 20:65 (S51) und 21:62 (S70) Schräg verzahnt in guter Qualität für geräuscharmes Abrollen

Seit einiger Zeit gibt es auch Generation 2. Im wesentlichen sind die Oval Ausschnitte noch größer, die Schwungmasse noch geringer Zahn- und Einbauspiel sowie Materialeigenschaft waren schon gut
Generation 1	Generation 2


	Typ C Geradverzahnt 665 Gramm in der Übersetzung 23:71. Die Übersetzung liegt zwischen S51 und S70 Serie. Gerad verzahnt und 8 fach vernietet
	Das linke Bild zeigt die ältere Ausführung vom Großhandel 3 Stunden Cross Rennen in einem S95 Membran offene Racing Version. Die "nur" 4 Nieten haben gehalten. Die Verzahnung nicht. Es fehlte einfach die Härte des Großhandels Materials Ergebnis Vollglatze. Das dazu gehörige Ritzel hat hingegen keinerlei Verschleiß gezeigt. Das ist gehärtet. Man kann die Geradverzahnten für Serienverwendung und Alltags Tuning nutzen. Wobei wir der Schrägverzahnten Typ B vor allem in Generation 2 deutlich bessere Qualitäten bescheinigen

Noch ein Hinweis zum Thema. Alle Primärtriebe müssen mit 2 Anlaufscheiben eingebaut werden. Eine zwischen Primär und Lager, die andere zwischen Primär und Kupplungspaket. Die Dicke der Scheiben ist nicht in jeden Motor gleich und muss gemessen werden für Spiel 0,1 bis 0,3 mm. Hierfür gibt es Scheiben in vielen Dicken. Ist das Spiel zu gering wird das Kupplungspaket im Kupplungskorb über die zentrale M12 Mutter festgeklemmt. Dann trennt der Kraftfluss nicht. Zwar trennt das Kupplungspaket in sich jedoch nicht der Weg über die Welle. Bei der Montage sollte man die dickere Scheibe zwischen Primär und Lager setzen. So arbeitet der Primär einen Tick weiter vom Ziehkeil weg. Weil Ziehkeile nicht mehr Original DDR hergestellt werden gelangen manche in 1. Gang Position näher an den Primärtrieb. Genau in den Bereich wo die 4 bzw.8 Nieten des Primär sitzen. ( Nicht nur Sport Primär ) Wenn dann beim einstellen der Gänge Quatsch gemacht wird ist der Ziehkeil imnu an den Nieten und bricht. Seit Jahren weisen wir darauf hin, das Geradverzahnt nicht automatisch besser oder haltbarer ist als schräg verzahnt. Es kommt nicht auf den Verzahnungstyp an sondern auf Material + Härtung. Bei schräg verzahnt vor allem auch auf geringes Distanzspiel was mit den Scheiben eingestellt wird. Querkräfte werden "fachmännisch" überbetont. Dabei wird völlig vergessen, das eine KW Masse (bei zB.10000 U/min) selbst Querkraft ausübt, in jeder Kurve. Der typische Kreiseleffekt. So gesehen müsste man auch die KW ausbauen oder Kurvenfahrt unterlassen um Lager gegen Querkräfte zu schonen Dennoch überleben es die Lager weil Querkraft weit weniger Wirkung hat als ihr angedichtet wird. Es gibt oft "Argumente" die bei genaueren Betrachten eher zum bewerben und Umsatz ankurbeln in die Welt gerufen sind. Die plötzlich über Nacht böse Querkraft war so eines.