Die älteren Motoren ab Baujahr 1964
haben durchweg 39,5 mm Hub. Mit 40 mm Bohrung sind das 50 ccm mit Quadrathub.
Zur damaligen Zeit war noch Gebläsekühlung in, weshalb viele Modelle (nicht alle) damit bestückt sind.
Der restliche Grundaufbau ist der Selbe. Das Getriebe wird mit Klauen geschaltet.
Zur Montage des Getriebes liegen alle Baugruppen im linken Gehäuseteil wenn auch mit viel Einzelkram.
Bauartbedingt müssen die Verzahnungen von Kickrad und Mitnehmer sanft zueinander geführt werden bevor kraftvoll durchgetreten wird.
Wer kraftvoll rein latscht und die Mechanik blockiert, wird als Ergebnis krumme Kickwelle haben. 
Wenn das oft genug wiederholt wird, werden die ersten Zähne des Kickrades Schaden nehmen.
Weil es wirklich Fahrer gibt, die diese konstruktionsbedingte Eigenheit nicht verstehen wird es hier erwähnt.
Bitte erst den Druckpunkt suchen. Das Blockieren der Mechanik stört und der Motorschrauber bekommt 
mal einfach so Pfusch vorgeworfen auch wenn er gut gearbeitet hat und nichts für die Konstruktion kann.
Selbst mancher Gutachter tut sich schwer das Konstruktionsbedingte aus DDR 1964 korrekt einzuordnen.
Leider sind Undichtheiten auch Eigenheiten der alten Motoren.
Konstruktionsbedingt gibt es keine Ölabdichtung zwischen Kickstarterwelle und Schaltwelle.1964 hat das ausgereicht.
Diese Wellen liegen im Öldeckel etwas über dem Ölspiegel damit kein Öl ausläuft. Das geht solange gut bis Schräglage dazu kommt
oder zu viel Öl aufgefüllt wird. Mancher behilft sich mit Fett zwischen den Wellen. Jedoch Fett und heißes Öl?
 Weil die KW Lager vom Getriebeöl geschmiert werden ist der Ölstand im Getriebe entscheidend.
Wird geringerer Level erreicht, erhält vor allem das rechte KW-Lager + Dichtring nicht mehr genügend Öl.
Fällt der Level weiter, kann die Bewegung der Getriebeteile kein Öl mehr erfassen. Dann ist alles vorbei.
Auf der Abtriebswelle ist eine Distanzhülse hinter dem Ritzel eingesetzt. Sitz das Ritzel locker leidet auch die Abdichtung.
Für Abtriebs- und Kurbelwelle sitzen Dichtringe in 2 Metallkappen mit je 3xM5 Schrauben.
Das die Aufnahmen für die Dichtringe nach innen konisch erweiternd zulaufen,
ermöglicht den Dichtringen eigenmächtige reis aus Manöver.
Selbst wenn die Dichtringe außen bündig eingesetzt werden, können die selbständig nach innen rutschen oder sich quer stellen.
Beim fahren gelangt Öl ran, Besonders dann kann's passieren.
Innen ist kein Anschlag der das stoppt. Nur die Papierdichtungen die dahinter sitzen.
Selbst bei gewissenhaften Zusammenbau können am nächsten Tag die Dichtringe gewandert sein.
Setzt man die Ringe nicht ganz Kantenbündig ein, bleiben die in den meißten Fällen in der Lage fest verankert.
Kleben kann auch helfen, ist aber eigentlich nicht in der Konstruktion vorgesehen.
Folgender Hinweis gilt vorrangig für Einzelerwerb von Zylinderkits aber auch bei Motoren.
Generell wurde im Simsonwerk mit Toleranzen gearbeitet. KW, Zylinder, Kopf und Motorgehäuse haben je ihre eigenen.
Das gilt auch für heutige Nachbauware.
Je nachdem wie die Teile bei der Montage gepaart werden entstehen Abweichungen in Form Toleranzen.
Ob der Kolben in OT Stellung 0,7 mm oder 1,5 mm Distanz zum Kopf hat ist die Hersteller Toleranz und beides ganz normal.
Es entscheidet mit darüber ob ein Serienmotor 55 oder 65 Km/h schafft.
Bei Tuning wird genauer hin gesehen weil Toleranzauswirkungen dabei spürbarer sind.
Nicht selten wird erst durch Tuning wahrgenommen was zuvor im Serienzustand billigend ohne Beachtung blieb.
In aller Regel werden deswegen Toleranzen mit der Dicke bzw. Anzahl der Fußdichtungen ausgeglichen.
Wenn mehrere Fußdichtungen zusammen das Sollmaß erzeugen, ist es keine schlechte Qualität, sondern durch Toleranzen verursacht. 
Dichtungen einlegen ist aktives Bestreben Toleranzen auszugleichen damit Sollmaße erzeugt werden.
Wenn umgekehrt das Sollmaß erreicht wird, indem keine Papierdichtung verwendet wird sondern Dichtmasse, 
ist auch das im Rahmen der Bestrebung das Sollmaß zu erreichen. Das Kompressionsmaß im Zylinderkopf ist hierbei zweitrangig,
Nicht der Abstand Kolben zu Kopf, sondern die Zylinderhöhenlage hat Vorrang da die Steuerwinkel deutlich stärkeren Einfluss üben.
Jeder Tuningmotor hat seine eigenen angestrebten Werte und Maße.
Dazu kommt, das jede Tuningversion eigenen Bauplan hat der zusätzlich bestimmt, welches Sollmaß einzuhalten ist.
Mit diesem Wissen ist klar, das vom Sollmaß abweichend ein Laufcharakter angesteuert werden kann, mit der Wahl an Fußdichtungen.
Verschiedene Dicken und die Anzahl der Dichtungen haben etwas mehr Bedeutung als nur abdichten.

Manch alter Motor hat noch im oberen Pleuelauge ein Bronzelager. Die sind so lange nutzbar wie sie nicht verschlissen sind.
Stichwort Spiel nicht fühlbar. Diese Buchsen sind Ölbedürftig. Gemisch daher besser mehr Öl als 1:33.
Bei Tuning sollte generell auf Nadellager umgerüstet werden wie es die neueren Motoren haben.
Stichwort Tuning. Die Kraft eines stärkeren Zylinders muss auch von der Kupplung rutschfrei übertragen werden.
Daher sollte für Tuning die Kupplung verstärkt werden. Rutscht die Kupplung, helfen stärkere Federn bzw. zusätzliche Einlagen darin.
Auch kann eine zusätzliche Metall Lamelle eingelegt werden. Auch damit wird die Federspannung erhöht.
Auch über mehr Reibfläche gelangt man ans Ziel. Sprich 4 Lamellen von 5 Lamellen Typen einsetzen oder gleich auf 5 Lamellen gehen.
Zu diesen gibt es auch Tellerfedern wie sie in den neueren Motoren verwendet werden.

Wer zeitgemäßen Comfort sucht ist mit neueren Motoren besser bedient. 

Neue Motoren ab Baujahr ca. 1980
haben kompakteren Aufbau und fanden Nutzung im S51.
Nachfolgend auch im S70, SR50, SR80 usw.
Der Aufbau war in weiten Teilen neu gestaltet. Man hat manche alten Schwachstellen nicht übernommen. 
Manche jedoch schon wie eine Metallkappe an der Abtriebswelle.
Der Hub wurde auf 44 mm gesteigert. Mit 38 mm Bohrung für 50 ccm mit Langhub. 
Es bot sich an mit Bohrung 45 mm (70 ccm Quadrathub) in die 80er Klasse zu gehen.
Auch im neuen Motor liegen alle Baugruppen im linken Gehäuseteil. Kompakter als im alten Motor.
Die KW Lager sind nun vom Benzin-Öl Gemisch im KW Raum versorgt.
Das neue Getriebe hat keine Klauenschaltung mehr sondern einen Ziehkeil der Kugeln zum Eingriff nutzt.
Neu sind auch die besser zugängliche Öl-Einfüllöffnung und der Zugang zum einstellen der Kupplung über Plastestopfen.
Das Kickstartersystem ist auch neu. Nun mit Stirneingriff der kein lästiges Eingriff suchen vor dem Kicken erfordert.
Gehäuseschrauben dichten ohne gesonderte Dichtringe ab.
Vorausgesetzt die Flächen und Gewinde sind unverletzt denn auch diese Motoren sind mehrere Jahre durch viele Hände gegangen.
Nicht immer liebevoll. Nun haben die Schrauben weitestgehend Einheitslängen was die Montage erleichtert.
Zwischen Kickwelle und Schaltwelle ist nun ein O-Ring eingefügt. Damit bleibt auch Schräglage ohne Ölaustritt.
Wer hier Ölaustritt feststellt, bitte mal die Innenfläche der Schaltwelle checken. Manche sind rauh was der O-Ring nicht ausgleichen kann.
(Auch in der Produktion gab es Montag an denen mancher noch nicht fit war und Freitag wo ab 1 jeder seins macht.)
Wenn in die Abtriebswelle ein Stopfen gesetzt wird, ist auch Schräglage rechtsseitig bis ca. 45° kein Problem.
Nur bitte nicht zu tief sonst wird der Ziehkeil blockiert und der letzte Gang rastet nicht ein.
Neu ist auch die Tellerfeder der Kupplung und die Primärübersetzung in 2 Abstufungen (S51, S70).
Später kamen auch Öldosierpumpen zum Einsatz. Für Tuning sind diese eher nicht brauchbar.
Ebenso wurden zur Wendezeit einige Antimanipulationsdetails eingeführt um die neuen 45 Km/h und Mofa Modelle nicht einfach
ohne Hürden auf 60 zu bringen. Die Kanalabstimmungen im Zylinder sind unterschiedlich.
Absätze an der Laufbuchse der Zylinder und im Motorgehäuse sollen Tausch der Zylinder verhindern.
Im Flansch der Bing Vergaser sitzen spezielle Schrauben für eine Richtung. 
Die Bing Vergaser haben nur noch 15 mm Durchmesser. BVF 1er und 3er Reihe haben 16 mm.
Begrenzer für die Ritzelgröße und weiteres wurde eingebaut.
Aus der Wendezeit stammen auch die VAPE Zündungen die in der Tschechei gefertigt werden.
Ausführung mit verschiedenen Kennkurven für verschiedene Modelle.
Da Hub und Bohrung gegenüber der älteren Motoren verändert sind und die Zuganker etwas weiter auseinander stehen + weiteres,
können ohne Anpassungen keine Zylinder der älteren Motoren auf die neuen Motoren gebaut werden bzw. umgekehrt.

Noch ein Wort zu Begriffen wie Regenerieren oder Tuning oder Reparatur. 
Es ist nicht das selbe. Leider gehen die Ansichten weit auseinander.
Wer weiß schon durch welche Hände die Motoren gingen und wann von wem wie geöffnet wurde? 
 Es wird erwartet, das nach der Arbeit alles dicht ist und funktioniert. 
Deshalb gehen geübte Blicke des Schraubers in Problemzonen die es zahlreich an den Motoren gibt.
Egal was dem Schrauber vorgelegt wird. Manchmal haben schwer verletzte Motoren Besitzer mit höchsten Ansprüchen 
die nicht einzig mit Regenerieren und Tuning erfüllt werden können. Nur mit Reparatur.

Beim Regenerieren bewegliches das verschleißt, also Lager und Dichtringe wechseln ist klar.
Durch das Motor öffnen gehen Papierdichtungen defekt. Die werden somit neu eingesetzt.
Kupplungsbeläge halten jahrelang einiges aus und wenn verschlissen werden die auch gewechselt.
Die beliebten Kickstarterwellen die gerne defekt getreten werden wie auch defekte Zuganker oder Kerzengewinde 
und sonstige Gewinde oder Risse bzw. Brüche am Motor werden als Reparatur erneuert.
Undichtheiten an Metalldichtungen entstehen in der Regel nicht durch Verschleiß. 
Es sind oft Verletzungen von Dichtflächen die in grauer Vorzeit zugefügt wurden. Solches zu beheben ist Reparatur.
Die restlichen Getriebeteile sind eigentlich Langzeit Bauteile. Recht robust, gehärtet usw. Solches unterliegt Reparatur.
Werden beim bearbeiten des Motors Defekte gefunden wird das Reparieren in aller Regel abgestimmt
zumal Reparaturen eine Beauftragung erfordern.
Einzelne stellen sich unter Regenerieren sogar den Komplettwechsel aller Innereien vor ohne Vorstellung vom Preis dafür.
Wechsel von 4 auf 5 Gang Getriebe, von 4 auf 5 Lamellen Kupplung oder Sport Primär ist Tuning.
Was regulär alles im Regenerier- und Tuningumfang enthalten ist sagen die jeweiligen Angebote unter beinhaltet: aus.

Speziell betreffs Ölundichtheit einige gute Hinweise. Es ist immer gut wenn die wahre Quelle lokalisiert wird.  
Mitunter wird die Mittendichtung vermutet nur weil sich dort das Öl sammelt obwohl es aus einer Schraubenöffnung stammen kann.  
Hierzu hilft trocken wischen und Mehl oder Talkum aufstäuben. Das zeigt die Spur zur Quelle die man abdichten kann. 
Tritt kein Öl aus dem Motor kann das beruhigend wirken.  
Jedoch kann auch bereits keines mehr oder zu wenig im Motor sein. 
So ganz beruhigt kann man also doch nicht sein. (Einer meinte, tritt Öl aus lebt es noch gesund)
Wenn man Undichtheit feststellt oder die Schaltung oder das Kicksystem bockig findet ist es nicht zwangsläufig böses Pfuschwerk. 
Vielmehr ist es gerade bei den älteren Motoren Konstruktions Standard aus 1964. Oldie eben.