Schauen wir mal was draus geworden ist.
   Diese Anordnung findet sich heute in Nachbau Gehäuse aus Billig Produktion
   Auch wenn keiner im Nachbau weiß was mit den Originalen genau gemacht wurde und warum gibts heute trotzdem Nachbau
   Suhl machte es der Technik und Forschung wegen
   Nachbau gibts ganz Bequem mit Gewinn in den Augen zumal die Vorlagen lange gezeigt sind
   Die beiden Lagersitze wurden Gesehen, der Rest nicht. Zum Beispiel Ölkanal oberhalb KW Lagersitz
   Die äußere Lagerreihe bleibt sonst ohne Gemisch Schmierung weil die von der Innenlager Reihe "gefressen" wird.
   Vorgesehen wars anders aber dazu Schweigen ...
   Noch ein Beispiel ? Schauh wie die Zone für den Schaltwalzen Bolzen beschaffen ist
   Einiges hat Nachbau nicht ganz Verstanden und Übersprungen. Sehen und Verstehen sind verschiedene Dinge
   Bewusst wurde nie mehr gezeigt und erklärt. Sonst wäre das auch im Nachbau
   Zu Schade für Gewinnstreben

Das Bild zeigt eine LT Befestigung
Stahlplatte mit 2 Schrauben durchs Gehäuse
Das Lager ist damit bombenfest Gesichert
gegen heraus Wandern

Im Rennsport sind ab und an Kupplungswellen gebrochen
Hier unter anderem passiert bei KX 80 Einsatz
Zusammen gefasst :
A - bei hoher Leistung + Belastung
B - Nut in der Kupplungswelle für Federring = Bruchstelle

Sinn des Doppellagers
Breitere Stützung der Kupplungswelle
näher am Kraftpunkt Verzahnung
Als Schutz gegen Abbrechen der Welle
Es hält Tatsächlich

Die beteiligten Kraftpartner Abtriebswelle und Kurbelwelle
haben damit noch keine Verstärkung

Die Lager sitzen im Motor Gehäuse serieller Lagersitz
Die Kappe hat Sicherung für Dichtring
gegen heraus drücken und erleichtert Zugang
Kann bei der Montage mit Erhitzt werden
KW Einzieh- und Ausdrück Vorrichtungen passen 1:1
Kappen gibts mit und ohne Rippen

Kappe inkl. Gehäuse Bearbeitung + 1xDoppellager 79,00€
Kappe inkl. Gehäuse Bearbeitung + 2xWalzenlager 99,00€
direkt verfügbar

Beide Lager für Kupplung und KW sind im Arbeitsspiel
von außen stufenlos Einstellbar. Typisch Rennsport
Die Einstellung ermöglicht die KW mit dem Pleuel in 
Zentral Lage unter den Kolben zu platzieren
Mit gängigen Systemen von Serie abgeleitet ist das
leider nicht möglich weil der Spielausgleich in aller
Regel rechte Seite mit Distanzscheiben erfolgt
In dem Punkt hat der Massen Markt kein
weiter Denken entwickelt. Unwichtig hierzu
Entwicklung für Rennsport und große Hubräume
zeigt jedoch das es wichtig ist
Es Vereinfacht sogar die Montage und bietet
Ausgleich bis Null Stellung
Mit Distanzscheiben keine Chance

Kupplungen aller Bauarten, Schaltwalzen, Hebel, Ziehkeile,
alle Schaltelemente passen 1:1 ohne Änderungen
KW Einzieh- und Ausdrück Vorrichtungen passen 1:1
Kurbelwellen aller Bauarten passen 1:1
Die Brücke passt auch 1:1 zu Wasserpumpen Antrieb

Preis inkl. Gehäuse Bearbeitung + 2xDoppellager 115,00€
Preis inkl. Gehäuse Bearbeitung + 2xWalzenlager 135,00€
Preis inkl. Gehäuse Bearbeitung + 4xWalzenlager 149,00€
direkt verfügbar

im Bild serielles 6000er Lager lose aufliegend

inkl. Gehäuse Bearbeitung + verstärktes Lager 65,00€
direkt verfügbar

Kappe inkl. Gehäuse Bearbeitung + 1xWalzenlager 79,00€
direkt verfügbar

Alle Lager Verstärkungen zusammen sind als Rabatt Paket Erhältlich

   Serielle Motorgehäuse sind passend für Serielle Zylinder hergestellt
   Das betrifft Lagergrößen ebenso wie passende Aufnahme für Zylinder
   50 ccm Zylinder haben Buchsen Durchmesser 46 mm
   70 ccm Zylinder haben Buchsen Durchmesser 50 mm. Nachwende 70er haben 53 mm
   Hierfür sind serielle Motor Gehäuse passend ausgedreht
   Alle durchweg mit leichten Übermaß damit die Zylinder montierbar sind
   Bei Nachwende Modellen kam hinzu das neue Regeln gelten. Diese 50 ccm Motoren dürfen keine 60 Km/h mehr fahren
   Entsprechend wurden zahme Zylinder mit einen Absatz versehen der sich auch in Motorgehäuse findet 
   Damit keine älteren 60 Km/h Zylinder auf neue Gehäuse passen
   Um Gehäuse über 70 ccm hinaus für 85 ccm und Aufwärts zu nutzen reichen die seriellen Durchmesser nicht aus
   Hierzu müssen Gehäuse Ausgedreht werden
   Für 85er auf runde 54 mm. Für 110 ccm auf 58 mm Durchmesser usw.

   Im Erfordernis zum Ausdrehen stecken Details die zu mehrere Lösungswege führten
   Manche davon rein aus Tuning Überlegung. Andere davon auf Kommerz und Gewinn
   Motor Gehäuse bieten reichlich Material bis zur Ausdrehgrenze 53 mm
   Mit gut Glück wird geschafft auch 54 mm "reibungslos" auszudrehen
   Beim Ausdrehen werden seitlich Löcher frei gelegt die unbedingt wieder verschlossen werden müssen
   Zwangsläufig muss man diese Stellen zuvor zu Schweißen oder mit Leim auffüllen
   So wurde es viele Jahre von vielen Tuning Anbietern gehandhabt
   Schweißen hat sich dabei als die dauerhaft haltbare Lösung erwiesen

   Neu hinzu kamen Massen Umsatz und maximales Gewinnstreben Einzelner. Tuning auf andere Art.
   Hierzu ist erforderlich Tuning an sich und ebenso die Arbeiten dazu ans Fließband zu bringen
   Die Sache mit dem Ausdrehen steht dem jedoch ziemlich im Weg
   Ideal hierzu wenn Gehäuse fertig im Regal liegen. Nehmen, Teile einsetzen, Motor fertig
   So muss keiner Schweißen, Späne gibts nicht. Zeit und Arbeitskraft eingespart
   Gebraucht zugesendete Gehäuse Bearbeiten + Nutzen ist für Kunden Günstiger, stört aber Fließband Abläufe
   So war schnell die Idee geboren neue Gehäuse fertigen zu lassen. Fertig mit mehr Material im Zylinder Bereich
   In dem Zeitabschnitt kamen Doppellager auf. Für Kupplungswelle + Kurbelwelle links
   Siehe Anleihe Bilder oben
   Damals unklar wohin die Entwicklung führen würde, wurden diese Features mit an Bord genommen
   Wäre zu der Zeit noch weiteres Zeug angesagt gewesen wäre sicherlich auch das im neuen Gehäuse
   So wie seiner Zeit im alten Stand erdacht sind die Gehäuse heute in Umlauf
   Soweit so gut
   Raus kommt Gewinn orientiertes Fließband Tuning

   Im Aufbau der Gehäuse sind manche Paradoxe enthalten
   Die sind Käuferschichten nicht Geläufig und werden tunlichst auch nicht Genannt
   Wer sich nicht nur mit Werbung "bildet" stößt auf manche Fragen

   Warum auf der Kupplungswelle ein Doppel Lager ?
   Seit jeher bestand die Möglichkeit jedes serielle Motor Gehäuse auch mit stärkere Lager auszustatten
   Auf der Kupplungswelle mit Walzenlager NJ und NUP 203. Dieser Lagertyp hat die selben Abmessungen wie Serienlager
   Durch die Walzen allerdings 4 x stärkere Tragkraft. Es ist also 4 x so stark gegenüber Serie
   Anpassungen am Gehäuse sind hierzu nicht erforderlich. Einfach das Lager für sich. Mehr kostet die Verstärkung nicht
   Nahezu jeder Hubraum der sich Tuning nennt ist damit voll und ganz Abgesichert
   So stark das es länger hält als Zylinder und Kurbelwellen

   Eine kleine Besonderheit ergab sich im Nachwende Rennsport und bei Nutzung sehr großer Hubräume
   Das betrifft die Wenigsten Nutzer weil die Meißten mit Tuning für Alltag unterwegs sind
   Kupplungswellen haben eine Nut in die ein Sicherungsring einrastet. 
   Eben diese Nut wirkt bei extrem Belastung wie eine Sollbruchstelle. Im Cross Bereich, Sprünge etc.
   So folgte die Logik auf breitere Lager. Doppel Lager. 
   Doppel Lager haben ca. doppelte Tragkraft von Serienlager und liegen damit in ca. Hälfte hinter Walzenlager zurück
   Aus der Sicht also kaum Wert in Betracht zu kommen
   Doppel Lager haben jedoch noch eine Eigenheit an Bord
   Serien Lager haben Breite 12 mm. Doppel Lager Breite 17,5 mm
   Mit der größeren Breite ist die Nut in der Welle überdeckt und die Abstützung erfolgt näher an der Primär Zahnradspur
   Hierdurch wird die Kupplungswelle etwas weniger Hebelbelastet. Auch das dient Senkung der Bruchgefahr
   Zusammen hat damit Doppel Lager Einzug gehalten auch wenn es weniger Verstärkung hat als Walzenlager bieten
   Die Vollendung wäre gewesen, die Nut in der Kupplungswelle weg lassen. Sollbruchstelle weg, Wurzel weg
   Das jedoch ist Massen Markt. Wie kann man eine Nut weg lassen die störend als Soll Bruchstelle erkannt ist 
   aber mit weg lassen dann nicht mehr für Otto Normal Motor geht. Dann lieber Schritt nach vorn in Richtung Gewinn machen
   Also Doppel Lager rein und der Nächste impft es in Gehäuse als Festzugabe.

   Wer aufgepasst hat weiß nun das diese Lösung nicht für Alltags Tuning benötigt wird
   Außerhalb Rennsport gibt es keine Motoren die ein Doppel Lager benötigen würden
   Damit dennoch gute Umsätze erfolgen ist Werbung in der Verkündung anders. Lässt Vorleben weg.
   Jeder muss glauben Doppel Lager wäre für alles benötigt was es so nicht ist
   Stell Dir zum besseren Verständnis Real Bedingungen vor. Im Rennsport wird mit 30 PS geschossen
   Cross Stiefel knallen ohne Gefühl die Gänge rein und die Kupplung wird auf geringsten Hub schnell bedient
   Wenn sie überhaupt bedient wird. Dann Sprünge, Landung und weiter voll auf Gas
   Wenn diese Ruckkräfte Bruch der Kupplungswelle erzeugen ist es verständlich
   Nun frag Dich mal selbst ob Dein Motor auch 30 PS hat und von Dir im Alltag genau so gefahren wird
   Hand aufs Herz, wenn nicht brauchst Du auch kein Doppellager. Nicht mal annähernd. Wozu dann teuer anschaffen ?
   Weils jemand als Mode verkündet hat und blind hinterher gerannt wird ?
   Doppel Lager Befestigen braucht eine Vorrichtung die extra Geld kostet. Siehe Bild ganz oben oder ähnlich
   Oder eben neue Motorgehäuse die andere Aufnahme + Befestigung haben und noch mehr Geld kosten
   Motor Gehäuse für höheren Fließband Gewinn

   Warum auf der Kurbelwelle ein Doppel Lager ?
   Weils auf der Kupplungswelle imposant wirkt haben Gehäuse auch für die KW noch Aufnahme für Doppellager
   Zusammen wirkt es noch Imposanter
   An der KW bestehen völlig andere Vorzeichen weil keine Nut in der Welle vorhanden ist die brechen könnte
   Auch zur Kurbelwelle gibt es Walzenlager NJ und NUP 204 mit 4 fach höhere Tragkraft als Serie
   Serien Kugellager 6204 Maß 20x47x14 mm. Tragkraft statisch 6,55 kN
   Walzenlager NUP und NJ204 Maß 20x47x14 mm Tragkraft statisch 24,5 kN
   Doppel Lager 3204B Maß 20x47x20,6. Tragkraft statisch 12,5 kN
   Die Walzenlager erfordern keinerlei Anpassung am Gehäuse
   Es kostet also nur das einzelne Lager etwas für 4 fache Verstärkung
   Dennoch auch hier die Thematik. Schwenk auf Doppel Lager mit nur 2 fache Tragkraft und größere Breite
   Nähere Lage an der Zahnrad Spur des Primär
   Hierfür allerdings ohne Wirkung gegen Bruch. Der Sinn wie bei Kupplungswellen entsteht an der KW nicht
   Was im Doppel richtig gemacht ist, beide Kraftpartner haben Verstärkung. Kupplungswelle und Kurbelwelle
   Leider geht in Werbebildern unter das alle restlichen Kraftpartner im Motor keine Verstärkung haben
   Die brauchen auch Verstärkung aber bekommen in Neugehäuse keine
   Auch oberteure CNC Gehäuse zeigen immer ihre Sonnenseite
   Nicht wie es innen im Getriebe mit Lager weiter geht. Schwache Serien Lager auf jeder Getriebe Welle
   An solchen Stellen wird deutlich worum es bei neue Gehäuse eigentlich geht. Werbung und Umsatzgewinn
   So funktioniert Tuning im Massen Markt
   Zahnräder im Getriebe werden Verstärkt, sind Breiter. Werbung dazu ohne Ende
   Das Lager direkt daneben bleibt jedoch Serie. Licht aus 
   Logik aus Tuning Massen Ware. Werbung lässt geschickt aus was wirklich interessiert
   Es ist bewusst so gewollt im Spiel mit Unwissenheit von Käufer
   Auch im Mainstream weiter verbreitet wird aus Werbung keine technische Aufklärung
   So entgeht auch das neue Gehäuse im Druckguß Verfahren hergestellt werden
   In dem Verfahren sind automatisch Luftblasen im gesamten Inneren verteilt. Von Außen nicht Sichtbar
   Je nachdem wo in nachfolgenden Arbeitsgängen Gewinde, Bolzen usw. gesetzt werden, treffen diese auf Luftblasen
   Sieht keiner, muss nicht Genannt werden. Stört Umsatz
   Es ist billige Produktion + schnell schnell
   Original Gehäuse sind besser aufgestellt. Deutlich stabileres Gefüge
   Hierzu lassen sich Lager und Lagersitze aufrüsten ohne Luftblasen innen frei zu legen
   Versuch das mal mit Neu Gehäuse. 
   Dann ist es jedoch zu spät wenn Luftblasen Versammlung ist wo ein Gewinde oder Dichtfläche hin muss 
   Zu Streben lässt sich sagen, noch nie gab es je ein Motorgehäuse das irgenwelche Schwäche bei Streben gezeigt hätte
   Nicht im Rennsport. Nicht 210 ccm + an die 60 PS. Mit allem Kleineren schon garnicht.
   Streben = Werbung = Umsatz
   Eins noch zu Streben. Das sie etwas verstärkend verbinden ist ein Schuh
   Ein anderer Schuh ist, im Ölbad läuft ein halber Liter Öl der durch drehende Teile in Schleuder Kreislauf gesetzt wird
   Streben sollten das nicht Blocken wo es nicht angebracht ist. Auch bewusst keine Totnester bilden
   Streben werden auch für Ölführung genutzt. Das kann man schön an der Einfassung der Schaltwalze sehen
   Rein Mechanisch muss dort keine Strebe sitzen. Dort wird Öl umgelenkt auf den Ziehkeil, speziell Mitnehmer Gabel
   Der Ursprung solcher Gehäuse war bei Simson Forschung und Entwicklung
   Später im Nachbau wurde es Tuning am Fließband mit Steigerung für Gewinn Einzelner
   Für richtigen Rennsport und Entwicklung brauchts mehr als Gewinnstreben

   Zusammen ergeben sich Richtungen
   - Tuning für Alltag mit Neugehäuse dessen Doppel Lager hierzu nicht benötigt werden
   - Tuning für Alltag mit Original Gehäuse. Hierfür schon alles an Bord + Steigerung mit Walzenlager ohne Extra Aufwand
   - Tuning für Rennsport mit Neugehäuse dessen Doppel Lager hierzu guten Dienst leisten
      jedoch im restlichen Getriebe keine Lager Verstärkung hat. Also doch nicht so richtig Rennsport
   - Tuning für Rennsport mit Original Gehäuse die jede Lager Verstärkung erhalten wie es der Einsatz Zweck benötigt

   Lager und Lagersitze Verstärken, da geht Einiges
   Gerade wenns um Rennsport geht und mittlerweile Hubräume über 200 ccm erreicht sind
   Viele nehmen an das Rennsport der Wegbereiter für Verstärkungen gewesen ist.  Das sicherlich auch
   Die größten Impulse stammen jedoch aus dem großen Hubraum Bereich
   Entwicklung war und ist bei solchen Dimensionen automatisch Begleiter den die Öffentlichkeit selten sieht
   Ideen haben ist gut. Das Ganze "auf die Beine stellen" kostet Willen, Zeit, Einsatz, Ausdauer und kleines Vermögen
   Mitwirkung von Freunde, Testfahrer, Rennteams, Clubs sowieso

   Betrachte verschiedene Kombinationen langer 1.Gang. Verstärkter 1. 2. 3. Gang, breitere Zahnräder, verstärkter Zeihkeil,
   verstärkte 6000er Lager, Walzenlager, verschieden gestufte Getriebe Übersetzungen, Ruckgedämpfte Kupplungen uvm.
   Für all diese "Artikel" war größerer Hubraum der Ursprung. Dieser Entwicklungs Aufwand damit Motoren als Ganzes halten 
   Viele Lösungen wurden in anderen Händen zu Masse und Geld gemacht, auch im Rennsport eingesetzt
   Es folgten weitere Entwicklungen die Ihren eigenen Weg nahmen
   Verkaufs und Werbe Schlacht eröffnet. Andere Sparte, andere Ziele

   Das Wesentliche ist jedoch
   Heute zeigen viele Tuning und Renn Motoren beim Öffnen wahllos zusammen Gekauftes
   All das "Gemüse" das der Massen Markt seit langem bietet. Nirgends dazu klar erklärt. Schon garnicht Funktion als Einheit
   Motor Inhalte ähneln teuren Sammlungen gut beworbener Artikel
   Motor Besitzer wissen nicht ob eine Baugruppe zur Anderen passt, was man besser machen könnte
   Damit gehen Teams an den Start voller Hoffung auf Rennsieg. Eigentlich zu Recht. Aber real betrachtet siehts anders aus
   Meißtens gehen Siege an die welche das "Gemüse" in Umlauf bringen. Volle Regale und Budged haben
   Wenn hierzu passend Rennregeln sind gibts automatisch jedes Jahr gleiche Meister
   Mitwirken im Renn Reglement gibt zusätzlich Sicherheit welche die Wenigsten im Fahrerfeld haben
   Chancengleichheit für Alle. Die besteht eher für Firmen die mit vollen Arsenal los legen.
   So kann man Rennsport Betreiben und Einspannen. Werbung auf Rennstrecken und rundum sind dazu Sichtmarken.
   Das volle Paket Nutzen arbeitet immer für Anbieter. Auch diese Art Rennsport.

   Betrachte nun die andere Seite und den Rest. bzw. Sport als Solches
   Solche Rennen gibts auch
   Fakt ist doch :
   Auf der Rennstrecke macht immer das Aggregat den Besten das am Besten zu diesem Rennen passt
   Gute Fahrer und Fahrwerk vorraus gesetzt. Der Motor ist dazu die Ergänzung
   Fakt ist auch :
   Eine Kette hält nur so gut wie ihr schwächstes Glied
   An der Stelle kommen Konstrukteure ins Spiel die sich betreffs Motor und Rennanforderung genau damit auskennen
   Nicht Vermarktung als Antrieb sondern Haltbarkeit und Funktionalität als ganze Einheit
   In dieser "Kleinigkeit" liegt der Unterschied vieler Dinge
   Damit gibt es Vielerlei Lösungen die der Massenmarkt meißt nicht kennt und von diesem Unterscheiden
   Darin liegt die Erklärung warum manche Motoren anders an den Start gehen, von der Werbe Öffentlichkeit Unbemerkt
   Wie Blitz aus heiteren Himmel in der Einheits Langeweile auf vordere Plätze Einschlagen
   Betrachte die Bilder. Lese dazu Hinweise und Du Verstehst
   Etwas das sonst keine Werbung auch nur Andeutet
   Weitere Lösungen im Paket gibts. Sachen die aus der "Bildung" vom Massenmarkt nicht bekannt sind.
   Direktschaltung, steuerbare Resonanzvolumen, aktive Zündbegrenzer um etwas zu Nennen
   All das kann man Verwenden und Besprechen. Gehört aber nicht Veröffentlicht weil es sonst von Andere
   von Rennsport weg hin zu Umsatz gemacht wird. Von sowas leben viele schon lange gut, inklusive Feiern lassen
   Hier im Suhler Raum war schon immer Rennsport Leidenschaft und Technisch Manches anders
   Ganz im Sinne der GS Modelle

Grüße aus Suhl