Anpassende Arbeiten:
Wie jeder Tuning Motor sind auch Eco Motoren mit bestimmten Anpassungen am Fahrzeug speziell abstimmbar.
Ganz auf das persönliche Fahrempfinden.
Diese Anpassarbeit ist nicht zwingend erforderlich und dient nur als mögliche Erweiterung für Interessenten.
Hierzu ist bei Interesse Eigenleistung vom Fahrzeugbesitzer gefragt.
Bei Eco Motoren ist es verhältnismäßig einfach zu erledigen.
Dennoch sollte auch dieses wenige von Kunden genau eingehalten werden. Je genauer, um so besser arbeitet der Motor.

Luftfilter:
Ein Luftfilterumbau ist für höhere Leistung und störfreie Funktion sehr ratsam. 
Wird ein serielles Filtersystem unbearbeitet belassen, ist damit auch die serielle Drosselung noch aktiv. Wer sich für Serienzustand des Luftfiltersystems
entscheidet oder für fremde Filtersysteme die nicht von hier vorgegeben sind, muss den Vergaser selbst passend darauf abstimmen und wird dennoch 
geringere Leistung erreichen als mit passenden Filterumbau erreichbar ist. Mögliche Überfettungen, schlechte Gasannahme oder andere Störungen können 
die Folge sein und unterliegen nicht der Verantwortung von Reichtuning.
Wer das Serienfilter System verwenden möchte kann folgende Werte anvisieren.
Bei 16 mm Vergaser Bestückung mit Hauptdüse 72.
Bei 19 mm Vergaser Bestückung mit Hauptdüse 85.
Das sind ca. Werte die im Eigentest genauer ermittelt werden müssen wobei auch Nadel, Nadelposition, Schwimmerstand und weiteres zu beachten sind.
Zudem der Hinweis, das Vergaser von hier mit Bauteilen bestückt werden, welche aus der Vielfalt am Markt speziell ausgesucht sind.
Wird ein fremder Vergaser genutzt hat dieser meißt Importteile und besitzt somit nicht die erforderliche Einstellung. 
Original BVF sind meißt alt benutzt und verschlissen. Sie sollten neu bestückt werden.
Zudem gibt es fahrwerksbedingte Unterschiede zwischen S51, Roller und Schwalbe die je unterschiedliche Drosselungen im Luftfiltersystem besitzen.
Ab Simson Werk gab es davon reichlich.
Somit muss je Fahrwerk unterschiedlich abgestimmt werden. Werden hierzu noch fremde Filter wie zB. Pilz- oder Schaumfilter verwendet, 
ist die Abstimmarbeit um so aufwendiger. Wer sich das antun möchte darf es.
Für gute Funktion von Beginn an ohne enormen Einstellaufwand wird der Luftfilterumbau angeraten wie er auf der Internetseite beschrieben ist.
Da ist alles ausführlich Schritt für Schritt mit Bilder dokumentiert.
Vergaser von hier + eingehaltener Luftfilter Umbau ergänzen sich und erzeugen zusammen saubere Motorfunktion.
Während die Luftfilter in Fahrwerken für S51 und S70 mit ganz wenigen Handgriffen angepasst werden können, 
ist es für Roller und Schwalbe etwas aufwendiger weil hierbei mehr Drosselstufen eingebaut sind.
Bei diese sind nicht nur die Filteraufnahme zu ändern sondern auch Drosselstufen zu entfernen, siehe Anleitung.
Ein Umbau zum Sportfilter bietet ca. 10% geringeren Luftwiderstand und somit höhere Füllung.
Man darf sich nicht irre leiten lassen wenn man einen Schaumfilter verwendet. 
Diese haben ebenfalls Drosselung weil deren Fläche des Materials zu klein ist.
Auf Tuning abgestimmt werden die Vergaser von hier ausgeliefert. 19, 20 und 21 mm
Wird dazu kein Filterumbau nach Anleitung durchgeführt, muss dann zwangsläufig die Bedüsung und der Motorlauf umgestellt werden.
Bis man dabei die beste Abstimmung findet vezettelt man sich eher als eine Besserung zu erreichen. 
Filter umbauen ist so betrachtet der kleinere Aufwand.

Vergaser:
Zum Betreiben des Motors ist ein BVF Vergaser vorgesehen. Man kann serielle 16 mm oder Tuning 19 und 20 mm verwenden.
21 mm wenn es beauftragt wurde. Dann ist der Zylinder passend für 21 mm.
Bing Vergaser ist verwendbar und erfordert Abstimmarbeit vom Kunden.
Generell wird für gute Funktion angeraten, passend abgestimmte Vergaser von Reichtuning zu verwenden. (Siehe speziell ausgesuchte Teile.)
Folgende Hauptdüsengrößen sind passend wenn der Luftfilterumbau nach Anleitung erfolgt und eingehalten ist.
Tuningfilter + 16 mm Vergaser Hauptdüse 75-80.
Tuningfilter + 19 mm Vergaser Hauptdüse 95.
Filterwiderstand und Vergasereinstellung bilden eine abgestimmte Einheit per Unterdruckverhalten.
Ob der Luftfilterumbau voll zureichend umgeändert wurde kann mit folgender Kontrollmöglichkeit ermittelt werden.
Zuerst wird die Verbindung zwischen Vergaser und Luftfiltersystem entfernt. Der Vergaser ist damit hinten offen und kann freie Umgebungsluft atmen.
Rein zum testen ist das ohne Probleme. Es sollte darauf geachtet werden, das keine Gegenstände oder Verschmutzung hinein geraten können.
In dem Zustand wird am warmen Motor das Standgas + Leerlaufluft eingestellt und sonst nichts an der gelieferten Vergasereinstellung verändert. 
Damit sollte sich guter Motorlauf einstellen.
Wird dann die Verbindung zwischen Vergaser und Luftfiltersystem hergestellt, dürfen sich damit keine Änderungen im Motorlauf ergeben. 
Wenn es doch welche gibt liegt es ausschließlich am Luftfiltersystem. Auf keinen Fall sollte dann etwas am Vergaser verändert werden.
Vielmehr sollte das Filtersystem angepasst werden. 
Oft wird an dieser Stelle erst bemerkt wenn ein Filtersystem doch nicht so recht nach Vorgabe hergerichtet ist.
Es nützt auch nichts einen anderen Vergaser zu testen oder andere Filter die nicht von hier vorgegeben sind.
In der Einfahrzeit die 500 bis 1000 km beträgt, ergeben sich mitunter Kerzenfärbungen die eine Seite hell, die andere dunkel zeigen.
Das ist in der Einfahrzeit völlig normal. Hier kommt hinzu, das Kerzenfarben im etwas andauernden Vollgaszustand ermittelt werden. 
Sie sind das Zustandsbild von Vollgas. Vollgas sollte jedoch beim Einfahren unterlassen werden. Durchläuft der Motor Halbgas verfälscht es das Kerzenbild. 
Braune Kerzenfarbe darf in der Einfahrhase auf keinen Fall mit Änderung in der Vergaser- und Luftfilterabstimmung erzwungen werden.
Braune Kerzenfarbe ergibt sich gegen Ende der Einfahrzeit vollständig von selbst wenn Vergaser und Luftfilter nach Vorgabe von hier verwendet werden.
Ratschläge Dritter die von hier gegebenen Vorgaben abweichen betreffs Luftfilter oder Vergasereinstellung sollte man nicht versuchen.
Auch sollte man bedenken, das jeder Tuninganbieter seine eigenen Konzepte erstellt, die nicht einfach von einem aufs andere übertragen werden können.
Beispiel: Teile eines Autoherstellers passen in der Regel nicht an Autos anderer Hersteller selbst wenn alle fast gleiche Autos anbieten.

Die Funktion des Chokeschiebers muss sicher gestellt werden. Das gilt für Tuning und Serie. 
Oft sind Bowdenzüge mit zu engen Radius verlegt oder schwer gängig. 
Ölen und anders verlegen schafft Abhilfe. Manchmal ist einfach die Kappe des Chokeschiebers zu fest gezogen und klemmt den Schieber ein.
Für den Fall muss die Kante der Kappe innen ausgefeilt werden.
Auf jeden Fall muss der Schieber leichtgängig in die geschlossen Position zurück gehen wenn der Hebel am Lenker bedient wird. 
Sonst bleibt der Schieber offen trotz betätigten Hebel am Lenker. Damit überfettet es den Motor und man könnte ewig nach der Ursache suchen. 
Prüfen lässt sich das am besten direkt am Vergaser, wenn man den Bowdenzug unten am Vergaser zieht und los lässt. 
Optimal stellt man das Spiel des Bowdenzugs auf 2-3 mm ein. So heben auch Lenkerbewegungen den Chokeschieber nicht ungewollt an.
Ausführliche Hinweise zum Einfahren sind weiter unten angegeben.

Speziell bei Schwalbe und Roller ist auf die Verlegung des Benzinschlauchs zu achten. Es gilt für Tuning und Serie. Bei beiden Modellen sitzt der Tank tiefer im Fahrwerk als Beispielsweise im S51 Fahrwerk. Hierdurch ist weniger Druckgefälle vorhanden. Es sollten keine zusätzlichen Benzinzwischenfilter eingesetzt werden weil die das Bestreben haben eine Luftblase zu bilden. Auch sollte der Benzinschlauch nicht in weiten Bogen höher als der Vergaser verlegt sein.
Möglichst flach waagerecht ist besser. So kann sich darin keine Luftblase bilden. Generell sollte der Durchfluss des Benzinhahns kontrolliert werden.
Mitunter quellen die Gummidichtungen und verengen so die Durchlässe. Entweder aufbohren oder neue Dichtung einsetzen hilft ab. Ein leerer Vergaser 
sollte innerhalb 20 Sekunden vollaufen können. Ebenso sollte die Luftöffnung im Tankdeckel kontrolliert werden. Ist diese zu oder lässt sie nur mit hohen Druck Luft durch würde das im Fahrbetrieb Unterdruck im Tank erzeugen. Hierdurch fließt der Kraftstoff nicht im Tempo nach wie der Motor verbraucht.
Es würde eine Abmagerung erfolgen die Schäden verursachen kann. Bitte bedenken, die Schmierung erfolgt über Öl welches im Benzin zugeführt wird.

Benzin-Ölgemisch:
Der Motor arbeitet mit dem selben Gemisch wie ein serieller Motor. Er ist bewusst so ausgelegt das er keine speziellen Rennöle benötigt.
Wie es jedoch so schön heißt, "wer gut schmiert der gut fährt". Von daher ist es anstrebenswert Rennöl zu verwenden. 
Alle inneren beweglichen Teile, auch die KW + Lager danken es. Allgemein können alle üblichen 2 Takt Öle verwendet werden. 
Wichtig ist dann noch das Mischverhältnis. Jedes Öl hat sein eigens Verhältnis. Man sollte es nicht von einem aufs andere übetragen.
Für billige Öle gilt, lieber etwas mehr zumischen. Details findet man in den Einstelldaten

Zündungen:
Zum Einsatz gelangen ganz normale Serien Zündungen wie Unterbrecher, Elektronik, PVL oder VAPE + Zündkerze Isolator 260.
Alle Zündungen bedienen völlig ausreichend das gesamte Drehzahlspektrum des Motors da der Motor selbst nicht wesentlich höhere Drehzahlen
als Serie erreicht. Vorausgesetzt die Zündung ist auch korrekt eingestellt.
Bitte auf keinen Fall die Zündung rein an der Markierung auf dem Motorgehäuse ausrichten. Hiermit ist der Zündpunkt zu 90 % nicht getroffen.
Bitte verwenden Sie eine Messuhr oder ähnliches zum einstellen.
Größere Abweichungen im Zündzeitpunkt beeinflussen direkt die Leistung. Zu früh gewählt kann jeden Motor überhitzen, den Ölfilm verbrennen oder ein Loch in den Kolben brennen. Der Motor neigt damit zu Klemmern und erzeugt nicht selten beim Beschleunigen  klopfende, trommelnde Geräusche im Nenn-Drehzahlbereich. Zu später Zündpunkt macht den Motor träge und unwillig. Wichtig ist jedoch auch die Funkenstärke, gerade bei seriellen Zündungen. Je höher die Funkenstärke ist um so höhere Leistung kann der Motor erzeugen. Hierbei ist die VAPE klar im Vorteil. Die VAPE besitzt durchweg die besten Eigenschaften. Speziell bei der Unterbrecherzündung sollte zum Zündpunkt auch der Abriss genau stimmen. Also die Magnetstellung zur Primärspule im Moment des Unterbrecher öffnens. Erst mit dem Optimum (ca. 2mm Spalt zwischen Magnet und Spulenkante am Zündpunkt) kann die Unterbrecherzündung hohe Funkenstärke erzeugen. Bei der Elektronikzündung kann und soll das Steuerteil eingestellt werden anhand der oben auf befindlichen Stellschraube. 
Diese Einstellung kann zu tief geregelt die Drehzahlen begrenzen. 
Abhilfe schafft man wie folgt. Kurz im Stand bei Vollgas die Schraube im Uhrzeigersinn drehen bis der Motor abschaltet. 
Sofort eine Kleinigkeit zurück drehen und die Zündung setzt wieder ein. Die Stellschraube wird dann in dieser Position belassen. 
Empfehlenswert ist es diese Einstellung erst nach dem Einfahren durchzuführen.

Auspuff:
Der Motor ist mit ganz normal seriellen Auspuff + etwas Anpassung fahrbar. Die innere Sauberkeit sollte gewährt sein und es sollte ein Dämpfer mit 4 Rohren vorhanden sein. Ersatzweise kann ein 2 Rohrdämpfer mit 2 zusätzlichen 10mm Bohrungen je Platte versehen werden. Insgesamt 4 Bohrungen möglichst versetzt um Lautstärke gering zu halten. Ergänzend ist die 4 Kant Engstelle im Auspuff Endstück aufzubohren auf mindestens 14mm Durchmesser. 
Bei neueren Endtüten ist das 4 Kant nicht so eng zusammen gebogen wie einst im DDR Original. Somit muss es nicht aufgebohrt werden.
Für höhere Leistung (siehe Diagramme) kann der Krümmer des seriellen Auspuffs gekürzt werden. Dies bitte erst nach dem Einfahren. 
Die höchsten Steigerungen werden mit Auspuff A4 und A6 erreicht. Der A4 hat noch Serienoptik

Sollten Fragen offen sein beraten wir Sie gerne.