Kleinserie für Enduro Weltmeisterschaft
Simson GS 80 WKH - Modell '87 		Es ist erfolgreiche Werksgeschichte
und der Auslöser der uns dazu brachte diese Technik
und Hintergründe genauer unter die Lupe zu nehmen.
Davon inspiriert wurden GS Maschinen aufgebaut und auch Serie getunt.
Einige Zeit später gab es viele Änderungen. Die Wende, Familiäres.
Das Werk wurde aufgelöst und Simson Rennen wurden vielseitiger.
Eigene Entwicklungen wurden in Rennen eingesetzt und haben unzählige Siege erreicht. In heutiger Zeit hat sich daran wenig geändert.
Es gibt noch mehr Rennen und noch mehr Siege.
Aus verschiedenen Gelände Rennen wie Weißwasser, Maasdorf, Berga, Demmin, Gumpelstadt um nur Beispiele zu nennen 
inklusive Biathlon nachfolgend ein paar Erfahrungen speziell für Geländeeinssatz.
Schon bei der Wahl zum optimalen Motor muss man einige Überlegungen machen.
Zum einen wegen der Aufteilung in verschiedene Hubraumklassen. Zum anderen durch Begrenzungen in Serie, Seriennah und Open.
Auch die einzelnen Renndistanzen 2 Stunden, 6 Stunden, 12 Stunden oder 888 min haben Einfluss auf die optimale Motorwahl.
Von der Stange kaufen und für alles gleichsam verwenden ist nicht immer die gute Wahl.
Nicht nur das, auch Antrieb und Fahrwerk sind betroffen.
Beispielsweise macht es weniger Sinn in einer Open Klasse mit enorm hochdrehenden 60 ccm 888 min fahren zu wollen.
Am besten mit 100 Kg Fahrer, starren Antrieb und Import 5 Gang. Ein Ausfall ist vorprogrammiert.
Es gibt vieles gleichzeitig zu berücksichtigen. Löst man das eine Problem steht das nächste dafür an.
Auf dem Weg riskiert man viele Ausfälle bis endlich alles halbwegs passt.
Besser ist grundlegend an die Sache heran zu gehen. So löst man ein Problem und ein weiteres gleich mit.
Wie das geht und was zu berücksichtigen ist, mehr dazu nachfolgend aufgelistet.
Luft oder Wasserkühlung ? wird fortgesetzt
Welcher Hubraum ? wird fortgesetzt
Serieller Hub 44 mm oder speziell gewählt? Für viele Rennklassen erübrigt sich die Frage. Spätestens in Openklassen macht es großen Sinn
über den Hub nachzudenken. Da sind im wesentlichen 2 Grundanliegen.
Zum einen das Hub - Bohrungsverhältnis. Je mehr Hub um so stärkere Kraftentfaltung.
Gelände- wie Straßenrennsport gleichsam wichtig.
Aber dieses mehr = besser hat irgendwo sein Ende wenn auch noch Drehzahl ins Spiel kommt.
Zu lang gewählter Hub hat das Bestreben richtig widerwillig auf Drehzahlen zu reagieren.
Wenig spürbar am Drehzahlverhalten des Motors aber deutlich in den Lagern.
Was wird Heutzutage nicht alles über Prüfstände gejagt um am Ende eine PS Kurve zu haben.
Ist das alles? Was der Kurbeltrieb am liebsten hat oder besser könnte ist nicht im Diagramm und bleibt deshalb 99,9% der Prüfstandbedienung ein Buch mit sieben Siegeln.

Jeder Hubraum ist verschieden und Limits in Rennregeln spielen auch noch mit.
Jeden Faktor anzugeben wollen wir hier keinem antun.
Nur um allgemein nachvollziehbares zu nennen kann man vom Beispiel Quadrathub ausgehen.
Seriell ist der bei 70 ccm erreicht. 44 Hub + 45 Bohrung.
Was aber mit größeren Hubraum? Der geht oft in Richtung mehr Bohrung. 
Beispiel 90er mit ca. 50 mm Kolben.
Schon gibt es einen Kurzhuber 44 : 50 der vielleicht für höchste Drehzahlen besser wäre.
Der Kurzhub widerspricht dem was man für Geländesport besser nutzen könnte.
Da wäre das Verhältnis 48 : 48 besser getan. Oder Hub 50 mit 47 Bohrung.
Beides stemmt mit kräftigeren Antritt was man ja besonders im Geländesport braucht.
Vorausgesetzt man denkt auch daran wie die restlichen Teile im Motor reagieren.
Dann kommt man auch über die volle Distanz und hat damit erst Siegchancen.

Um zurück auf die Open Klasse zu kommen.
Wie im Beispiel 90er benannt kann man auch mit größeren Hubraum verfahren.
Schon wird Open auch wirklich Open.
Aus eigener Erfahrung sind 125 ccm siegfähiger als nur 90 ccm.
Nur richtig gemacht möchte es sein.
4 oder 5 Gang ? wird fortgesetzt
Fahrwerksumbau oder Serie ? Allgemein kann man vom Serienfahrwerk nur Begrenztes erwarten.
Es bietet sich einiges zum überarbeiten an.
Lenkkopflager stammen vom Fahrrad und sind schnell überfordert je weiter die Sprünge gehen.
Optimal sind Kegellager in speziellen Lagerschalen. Die machen nahezu alles mit.
Der Lenkkopf sollte die Gabelholme oben + unten mit Klemmung umschließen damit Verwindung der Telegabel geringer wird. Zusätzlich kann man einen Stabi dicht über dem Rad anbringen.
Je massiver der Stabi ist um so geringer verwindet sich die Gabel. 
Bitte ans Gewicht denken denn es ist Masse die mitfedert. Die Gabel selbst ist nichts für Sprünge und hat erst bei der Marzziochi Federdämpfung. Je schneller die Rundenzeiten werden sollen um so weiter werden die Sprünge. Die Gabel muss um so mehr Weg federn können. 
Bitte ohne Durchschlagen denn genau das biegt den Hauptrahmen zum Chopper.
Ohne Durchschlagen braucht der Rahmen keine Verstärkung.
Die beliebten Endurostreben sind nicht grund verkehrt. Mit der eigentlich blödsinnigen Verschraubungstechnik aber noch besser als ganz ohne Streben. Es war eben aus dem Bestreben ein Enduromodell ohne größeren Aufwand anzubieten. Man kann speziell für die Schwingenachse für effektivere Abstützung sorgen. Je größer der Hubraum ist um so mehr.
Aufnahmepunkte ganz außen + starr zum Rahmen wären optimal.
So kann man übrigens die Fußrasten auch betrachten. Die kleinen Schweißnähte und 4 Schauben bleiben im Nachteil gegen starre Befestigung am Rahmen mit Streben.
Die Gummilagerung von Schwinge und Motor sollte mit Plastebuchsen verstärkt werden.
Seriengummis machen keine Hochbelastung dauerhaft mit.
Das Wechseln ist übrigens ein Schritt der auch beim entkoppeln von Kräften im Antrieb mit spielt. Plastebuchsen verschärfen den Bedarf den Antrieb zu dämpfen wenn keine Getrieberäder brechen sollen.
Antriebskräfte entkoppelt gedämpft oder starr ? Seriell werden Kräfte im Antrieb mit einem Gummi Mitnehmer gedämpft.
Aus guten Grund. Wäre es nicht so würde laufend etwas brechen.
Für Serie ist der Gummi im Antrieb ausreichend. Für Geländesport aber nicht mehr.
Der Gummi deformiert sich, erzeugt Spiel und damit ist Bruch von Metallteilen vorprogrammiert.
Original und weicher Import ist in der Wirkung fast gleichermaßen. Woran aber am wenigsten gedacht wird ist die Quelle des eigentlichen Übels. Dazu gehört das Stichwort Spiel.
Das muss insgesamt gering gehalten werden für gute Haltbarkeit.
Je mehr Spiel sich in der Übertragung von KW bis Hinterrad summiert um so eher bricht etwas.
Geringes Spiel ergibt geringere Druckspitzen und somit geringeres Erfordernis zum dämpfen.
Die Kette selbst zählt übrigens beim Stichpunkt Spiel mit dazu.
Ruckkräfte bzw. Druckspitzen treten auf beim Beschleunigen, Schalten und Abtouren bzw. einbremsen und bei Sprüngen. Das Hinterrad vollführt unendliche Lastwechsel während die Kurbelwelle bestrebt ist möglichst ihre eigene Drehzahl beizubehalten. Die gewaltigen Unterschiede kann sie nicht in gleicher Zeit voll mitgehen und schon gibt es Druckspitzen die sich auf dem gesamten Übertragungsweg aufbauen. Problem ist, das jeder Abschnitt in der Übertragung seine eigene Übersetzung hat und somit Drehzahlen und Kräfte verschieden auf die einzelnen Abschnitte wirken. Je größer der Übersetzungsunterschied um so mehr Druckspitze baut sich auf. 
Folgerichtig gehen eher 1. und 2. Gang defekt. Folgerichtig sind S51 Primärübersetzungen
schlimmer in der Wirkung als S70 Primär.
Gerade im Geländesport nimmt man aber bevorzugt S51 Primär weil es kräftiger vorwärts geht. Besser wäre aber Druckspitzen per Übersetzung aus dem Motor heraus zu verlagern.
Also lange Primär nutzen zB. S70 und die Kettenübersetzung entsprechend ändern. 
Damit toben sich die Kräfte mehr über den hinteren Berech, die Kette aus.
Der vordere Strang im Motor (Abtriebswelle bis KW) bleibt verschont.
Ergänzend wäre dazu das Ritzel auf der Abtriebswelle mit Dämpfung zu versehen.
Oder mindestens eine gute Dämpfung im Rad einbauen. Nur damit wirkt Kettenspiel noch immer starr aufs Ritzel, erzeugt Schläge und kann es auf der Abtriebswelle ausschlagen.
Die Schläge werden im Getriebe nach vorne fortgeführt.
Also Ritzel mit Dämpfung. Außerhalb des Motors schon Dämpfung.
Übrigens allgemein, Ritzel mit weniger als 13 Zähne quälen Ketten doppelt.
1. Wegen dem kleinen Umfang und somit höhere Reibung beim auf- und ablaufen.
2.Weniger Eingriffsfläche und somit höhere Belastung für jedes einzelne Kettenglied.
Dämpfung einbauen scheint nicht einfach möglich wo es am effektivsten gebraucht wird.
So kommt man als 3. Wahl nach Hinterrad und Ritzel auf den Primärtrieb.
Der Kupplungskorb bietet sich Platztechnisch an.
Nachteilig ist aber, das der Primärtrieb möglichst leicht sein muss
wenn er nicht mit seiner Masse selbst das Problem verschärfen soll. 
Leichtes Gewicht dient auch für bessere Beschleunigung.
Die möchte man doch eigentlich haben anstelle zu verschlechtern.
Die Getrieberäder bleiben leider nicht entkoppelt von Lastwechseln am Hinterrad.
Zumindest ist schon mal die KW entkoppelt die am wenigsten dem Hinterrad folgt.

Spiel das Druckspitzen böse verschärft findet sich auch direkt im Motor.
Es beginnt bei den Lagern und geht weiter bei den Losrädern auf der Abtriebswelle.
Jedes Zehntel erzeugt unnötige Druckspitzen zumal hiervon die Zahnflanken doppelt betroffen sind.
Zum einen ist das Ablaufverhalten der Zahnflanken direkt betroffen. Zum anderen baut sich auch zwischen den Zähnen Spiel auf das nun auch noch Druckspitzen durch Schläge aufbaut.
Zusätzlich lassen die Kugeln innen im Losrad auch noch Spiel zu das bei Lastwechsel Schläge erzeugt. Lauter Stellen die sich summieren und Zähne brechen lassen. 
Das zusammen macht den Unterschied zu Klauengeschalteten Getrieben.
Insgesamt betrachtet ist es am besten Druckspitzen außerhalb des Motor abzufangen.
Ganz ohne Kette + Hinterrad könnte man umsonst warten das etwas im Motor bricht.
Primär gerade oder schräg verzahnt ? wird fortgesetzt