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  Eine wichtige Grundregel im Renn Sport lautet alle Bauteile so leicht wie möglich. 
  Sprich keine Masse an Bord die nur Beschleunigung aufhält. 
  Da stehen ganz voran bewegliche Massen wie Kurbelwelle, Kupplung und Primär.
  Je Schwerer diese Teile sind um so Zäher + Langsamer geht Beschleunigung in jeden einzelnen Gang
  Die Motorleistung hat zu tun diese Massen zu Beschleunigen und liefert in der selben Zeit weniger ans Hinterrrad
  Sind die Teile dann auf Drehzahl gebracht hauen sie beim Kuppeln und Schalten entsprechend Schwungvoll auf die Bauteile
  was nichts anderes bedeutet als Energie Vernichten die zuvor mühsam Beschleunigt wurde.
  Es sind also keine Big Bore KW's geeignet, keine schweren Kupplungen und keine schweren Primär Antriebe.
  "Komischer Weise" sind es genau die Artikel die im Massen Markt als Tuning Sportlich angepriesen werden.
  Mal als Vergleich. In der Suhler Sport Abteilung wurden Kurbelwellen mit zarte Schwertpleuel Ausgestattet.
  Nicht aus Jucks sondern weil es die Grundregel leichte Bauweise erfordert. Gleiches mit der Kupplung und dem Primär.
  Die Schwertpleuel wurden übrigens alle einzeln Hand Poliert als Info nebenbei.

  Gehen wir mal in weitere Details und nehmen dazu die Renn Klasse 50 ccm 
  wie sie von verschiedene Veranstalter ausgetragen wird
  Zum Beispiel in Varholz 24h Rennen oder Gräfentonna 6h Rennen und viele Weitere
  Die Unterschiede in den Renn Reglements sind gering
  Womit ein und der selbe Motor gleich bei mehreren Veranstaltungen eingesetzt werden kann.
  50 ccm Schlitzgesteuert, max. 21er Vergaser, Auspuff in Serien Optik sind so die einheitlichen Reglement Daten.
  Ein Veranstalter erlaubt Serien Krümmer mit 29 cm Länge. Der Nächste erlaubt 23 cm mit 32er Krümmer
  Ein Auspuff ist schnell Gewechselt

  Im Bezug auf Kupplung bedeutet es, das eine Leichtbau verwendet wird.
  Muss es für 50 ccm eine 7 Lamellen sein ? Ganz ehrlich nicht. Muss es eine mit viele Federn sein ? Auch nicht.
  Die Summe der eingesparten Gewichte die nicht benötigt werden gibt in jedem Gang mehr Vorschub aufs Hinterrad.
  Für 50 ccm reichen 5 Lamellen, bestenfalls noch 6.   Mal als Beispiel.   So geht man auch den Primär durch
  Am Ende fahren etliche Gramm nicht mit welche nur die Beschleunigung, sprich Leistung Ausbremsen würden.
  Umso schneller fährt das Moped durch die Runden.

  Als Zylinder kann Etliches verwendet werden. Nur bitte nicht so wie von der Massen Stange Gekauft
  Genau das würde nur zum Mitfahren im Fahrerfeld verhelfen aber nicht zum Sieg
  Den geeigneten Zylinder wählen ist schon die erste wichtige Miete in Richtung Gewinnen
  Also schaut man sich um was es so als gute Ausgangsbasis gibt und gibt dann dem Zylinder den "Renn Schliff"
  
  Frei käufliche Massen Ware hat in aller Regel keine höhere Ausreizung. Schon garnicht Renn Charakter
  Es ist eben für Masse und die tobt sich meißt im Alltag auf Straßen aus
  Anbieter reizen solches Material nicht höher weil es sonst schneller auf den Tisch zurück käme als Anbieter lieb wäre
  Selbst höhere Stages bleiben noch unterhalb jeder Renn Abstimmung

  Spezielle Zylinder für Rennen gibts auch. 
  Unterm Strich ist auch das Massenware mit etwas schärferen Trimm zum höheren Preis.
  Dennoch kanns jeder kaufen. Genau das führt dazu, das man wieder nur Mitfahrer im Fahrerfeld wird
 
  Der einzige Weg zu echten Sieg Chancen besteht tatsächlich nur darin
  gutes Grundmaterial wählen und das mit eigener Hand anlegen auf Renn Trimm bringen
  Für manchen mag das hier kompliziert klingen aber es ist um Welten Einfacher als anfangs gesehen wird.
  Wie einfach es geht zeigt die Beschreibung hier
  Es beginnt mit geeigneter Zylinderwahl und beschreibt auch wie der dann auf Renn Trimm gebracht wird.
  Als Ergänzung sind fertige Einstelldaten für Vergaser und Bedüsung, Zündung, Mischöl, Kurbelwelle usw. enthalten.
  Ein komplett zusammen erprobtes Setup mit höherer Leistung als Fertig Renn Kits von der Stange
  Die Ausgangslage ist das Renn Reglement, was es erlaubt und nicht erlaubt

  Zylinderwahl
  Die 50 ccm Reglements erlauben Kolben mit 39 mm.
  Das hängt mit Nachschliff Größen zusammen welche für Zylinder mit Gussbuchse benötigt werden
  Nachschliffe gehen bis 40 mm
  Wäre blöd wenn ein Zylinder mit 1. Nachschliff 38,25 schon aus dem Reglement fallen würde
  Hingegen Nicasil Zylinder müssen / können nicht Nachgeschliffen werden
  Für Rennen bedeutet es, das auf die Größe 39 festgelegt ist.
  Sozusagen der Mittelwert an Nachschliffe als max. Wert für Rennen
  Wird ein Nicasil Zylinder mit 38 mm Gewählt Verschenkt man quasi Leistung von vorn herein
  50 ccm NPC Nicasil Zylinder und auch Schmitt mit Beschichtung bieten sich an. Beide haben 38 mm Kolben.
  Soweit wärs noch Verkraftbar. Leider haben die auch harmlose Kanal Ausstattung und Leistung. 
  Typisches Massen Material für Alltag und Straße. 
  Einfach gehalten damit es möglichst nicht zurück auf Anbieter Tische dort Anbieter beschäftigt.
  Einmal Verkauft. Nimmer wieder sehen.
  Bei beiden genannten Zylinder Typen müsste man einiges Fräsen um auf Renn Level zu kommen 
  Der liegt nunmal nicht unter 10 PS
  Halten wir uns an den Renn Level und lassen deshalb die netten Beiden liegen wo sie hin gehören. 
  Im Alltags Langeweile Bereich. Spielzeug für Nicht Sportler. 

  Weiter gehts. Was bietet sich noch an ?
  Die Reglements erlauben Auslass mit Nebenauslässe. Das bietet höhere Leistungsausbeute.
  Deshalb geht die Suche im Sinne für angemessene Renn Leistung in diese Richtung weiter
  Bei der Suche nach Zylinder mit 39 mm Kolben und Auslass mit Nebenauslässe stößt man irgendwann
  auf ZT 51N Zylinder. Die haben Nebenauslässe als gute Grundbasis.
  An sich aber sind alle Kanäle im Zylinder so Ausgelegt das damit bestenfalls simple Alltagsnutzung Freude bereitet
  Für Rennen sind die Kanal und Steuerdaten zwei Nummern zu Zaghaft.
  Wer Rennen gewinnen will, der muss also die ZT51N Basis erst Überarbeiten, sprich die Kanäle. 
  Das wird hier gleich nachfolgend im Detail genannt.
  Bevor man sich da ran macht ist etwas Wichtig zu wissen
  Im Internet werden sehr viele defekte ZT51N Zylinder angeboten die fast ausnahmslos beschädigte Beschichtung haben 
  Auch im Original ZT Zustand die nicht verändert und nicht für Rennen verwendet wurden 
  Beschädigte Beschichtung gibts auch recht oft untern Einlass. Die Stelle ist sehr Verwunderlich. 
  Weil sie die geringste Wärmebelastung im gesamten Zylinder hat dürfte sich dort am wenigsten Ereignen, 
  was es aber dennoch tut wenn die Herstellung nicht korrekt ist.
  Es beginnt mit Blasenbildung der Beschichtung die sich nach und nach Ablöst was auch Spuren am Kolben hinterlässt
  Einfach googln, Bilder von defekte Zylinder gibts genug.
  ZT lässt Zylinder in Spanien bei Airsal herstellen. Airsal ist leider keine teure und keine hochwertige Verarbeitung.
  Dazu kann man die Airsal Verkaufspalette betrachten und die baugleichen Zylindertypen Vergleichen
  von zB. Athena, Parmakit, Polini, Malossi usw. 
  Zum einen fallen Unterschiede Preislich auf. Zum anderen in Details der Verarbeitung. 
  Weil es so ist konnte sich Airsal nie so richtig im höheren Tuning Bereich und Rennsport durchsetzen
  Viel Bekannter wurden Athena, Polini, Malossi usw. 
  Nur das dort keiner Simson Tuning Zylinder bauen lässt.

  Um spätere Überraschung mit Beschichtung aus dem Weg zu gehen setzt man vor die Benutzung
  und vor alle Arbeiten einen simplen Test.
  Zylinder werden einfach neu wie sie sind auf 80 -100°C erwärmt. Mehr ist nicht zu tun. Dann Abkühlen lassen, Fertig.
  Einfach in die Backröhre. 30 Minuten. 90°C.
  Das ist normale Betriebs Temperatur und hinterlässt rein garnichts. 
  Bei ZT51N Zylinder allerdings hinterlässt es mitunter doch etwas. Nämlich Blasenbildung der Beschichtung 
  Der Test zeigt nicht mehr und nicht Weniger was sonst später im Fahrbetrieb passiert. 
  Leider Vielen und viel zu oft wie Ebay Kleinanzeigen deutlich machen. 
  Da war voran kein Test gemacht und gleich auf den Motor gebaut worden.
  Mit gleich los fahren ist man allerdings schon einen Schritt zu weit. Dann heißt es, der Zylinder wurde benutzt
  Damit werden automatisch Nutzer und Einstellfehler unterstellt. Eigentlich liegts nur an schlechter Herstellung.
  Bevor man in solche Verbraucherfalle tappt ist simples Erwärmen sehr guter Schutz.
  Geht komplett ohne Fahren und bietet keine Plattform für falsch eingestellte Zündung oder Vergaser 
  und was sich dann Verkäufer statt zu helfen einfallen lassen.
  Hat der Zylinder im Test Blasenbildung gezeigt hält er auch normalen Fahrbetrieb nicht aus
  Kann zurück gesendet werden. Materialfehler kann man nicht verwenden. Das ist Hersteller Sache.
  Hat der Zylinder im Test keine Blasenbildung gezeigt lohnt sich Einbau im Motor.
  So auch Kanäle Überarbeiten. Erst nach Test lohnt sich Hand anlegen und Einbau. 
  So ein Test lässt sich mit alle Nicasil beschichtete Zylinder machen. Von alle Hersteller und Anbieter 
  Auch Werkstätten schaffen sich damit Sicherheit bevor ein Einbau erfolgt und dann hinterher ein Materialfehler 
  alle aus der Vertrauens Bahn wirft. Mit dem Test gehen Materialfehler an die richtige Adresse, an den Hersteller

  Die Wahl ob Stage 1 oder Stage 2 bleibt sich völlig Egal.
  Beide unterscheiden sich nur minimal in den Kanal Daten. 
  Beide brauchen Überarbeitung um Renn Leistung zu erreichen.
  Es genügt der Griff zu einfache Stage 1. 
  So wie er ist, ist er noch weit weg von Renn Level. Damit würde man im Rennen keinen Stich sehen.
  39 mm Kolben ist drin mit Stahl Kolbenring und Nebenauslässe. Einlass für 21er Vergaser ist schon fertig Vorhanden. 
  Auch breite Kanäle sind im Zylinder vorhanden. Insgesamt gute Grundbasis für Leistung
  Woran es hapert sind Details die ihn unten auf Durchschnittslevel für Alltag halten.
   - die Steuerdaten der Kanäle bzw. die Paarung zueinander
   - zu geringe Verdichtung im Zylinderkopf und 
   - ein relativ schlechter Kolben mit hohen Gewicht ( für diese Preisklasse Unverständlich aber ist so ) 
  Alle 3 Schwachstellen lassen sich simpel einfach und Kostenlos auf Rennlevel bringen.
  Von deutlich unter 10 PS auf deutlich über 10 PS. Dort liegt der Rennlevel der benannten 50 ccm Klassen
  Da gehts hin und zwar so :

  Zylinderkopf Überarbeiten
  So wie der Kopf im Handel angeboten wird kann er auch im Rennsport Dienst leisten.
  Allerdings mit Leistung Verschenken. Die Verdichtung ist nämlich Geringer als jeder normal serielle Kopf hat
  Geringer als serielle S51.
  Zu geringe Verdichtung gepaart mit Durchschnitts Geometrie. Deshalb in die Drehbank und Verbessern
  Dauert nur 10 Minuten
  Der Kopf hat eine Zentrierung die in den Zylinder einsenkt
  Diese Zentrierung wird vollständig eben Abgedreht
  Dann wird die bisherige Dichtfläche 1 mm tief Gedreht. Somit steht die Zentrierung wieder 1 mm über
  Der Durchmesser der neuen Zentrierung wird 38,8 mm
  Die Zentrierung wird nun auf 0,5 mm Resthöhe Abgedreht passend zur Kolbenkontur
  Nur diese 0,5 mm bleiben zum Einsenken in den Zylinder.
  Alles in allem hat man damit den Zylinderkopf 1 mm Abgedreht für etwas höhere Verdichtung. Ca. 1 PS mehr
  Eine Alu Dichtung wird nicht Verwendet. Bitte Keinesfalls.
  Zwischen Alu Kopf und Alu Zylinder hat weiteres Alu generell nix zu suchen
  Es dient bestenfalls um schlechte Verarbeitung mit rauhe Oberflächen doch noch irgendwie abzudichten
  Gute Verarbeitung ist glatte Oberfläche und braucht keine Ersatz Tricks mit Alu Dichtung

  Passend dazu wird der Zylinder ohne Papierdichtung Montiert und mit Dichtmasse Abgedichtet
  Schon passt das Quetschmaß das nun auf 0,5 raus kommt. Im Rennsport wäre 0,3 mm Quetschmaß der Regelfall
  Für Serie wird um 0,8 Plädiert. Die 0,5 sind goldener Mittelwert
  Ohne Papier Fußdichtung wird im Rennsport gerne genutzt. 
  Deshalb weil Papier unter Hitzewirkung Absackt und so den ganzen Zylinder tiefer sitzen lässt. Und wie tief genau ?
  Einmal Erhitzt dehnt sich der Zylinder und presst mit enormer Kraft den ganzen Papierstapel zusammen.
  Mit Absacken des Zylinders wandern auch alle Kanäle nach unten. Die haben dann welche Daten ?
  Damit es genau zugeht wird nichts unter den Zylinder gesetzt das ihn Absacken lässt. Also kein Papier.
  Bestenfalls dünne Metalldichtungen die in dem Sinne nicht Dichten sondern exakte Kanalhöhen herstellen
  Fürs Abdichten ist Dichtmasse Zuständig.
  Vielleicht lässt sich hierraus Erkennen wie Kontraproduktiv es ist wenn Zylinder mehrere Papierdichtungen dabei haben
  Da wurde nicht Mitgedacht und das wird auch noch als Service gesehen. Mahlzeit.
  In Wirklichkeit ist es Käufer los Schicken. Mach Du mal und steh dann selbst gerade wenn was nicht passt.

  Zylinder Überarbeiten
  Die Vergaser Aufnahme ist Fertig. Muss nichts dran Gemacht werden. 21 mm sind schon drin
  Spülen ist Fertig. Muss nichts dran Gemacht werden. Es sind 2 Spülkanäle mit je satte Breite 22 mm
  Die meißten 4 Kanal Zylinder erreichen nicht solch kräftig kompakte Spülfläche weil da der Steg dazwischen steht
  Der spaltet die Fläche auf in mehrere Kanäle. Das nimmt leider den kompakten Strom und spaltet ihn in zig Kleinere
  Allgemein sieht 4 Kanal imposanter aus womit auch höhere Leistung zugetraut wird. Tritt die aber auch wirklich ein ?
  Man sollte nicht vergessen das 4 Kanal schon längst ein Spielball der Werbe Industrie wurde und damit bessere
  Verkaufsgewinne gekurbelt werden.
  In nackten Zahlen, Querschnitt und Fläche lässt sich erkennen was reale Physik dazu sagt.
  Nimmt man die 22 mm Breite und verteilt die auf 4 Kanal kommt unterm Strich schlechtere Spülung raus
  als der 2 Kanal erzeugt. Das Wort Kompakt hat tatsächlich Bedeutung
  Wo es im Zylinder hapert sind Einlass und Auslass. Da muss eine Winzigkeit Gefräst werden.

  Kolben Überarbeiten
  Das der viel zu Schwer ist war schon oben Genannt. 
  Er hat leider noch mehr an Bord das für diese Preisklasse und Renn Einsatz nicht gerecht wird 
  So schön eben die Spülkanäle gelobt wurden macht der Kolben die unteren Zugänge Zunichte.
  Er hat winzige Seitenöffnungen zum Spülen die zu klein sind um die großen Spülkanäle im Zylinder ordentlich zu beliefern
  In UT Position erreichen Spülkanäle die maximale Öffnung. Genau da aber sperrt der Kolben die Zugänge unten zu
  Klug Konstruiert ist es nicht aber es lässt sich wenigstens ganz leicht Verbessern.
  Der Murks muss Unbedingt in Waage gebracht werden
  Deshalb werden die Seitenkanäle im Kolben nach oben Erweitert bis an die Kolbenbolzen Aufnahme.
  Übergänge rund Gefräst. Dann die Seitenkanäle je noch 1 mm nach vorn + 1 mm nach hinten
  Dann klappt es mit den Durchlässen passend zum Zylinder
  Dabei verliert der Kolben auch Gewicht das ohnehin viel zu viel an Bord war.
  Wer es sich zutraut kann noch weiteres Gewicht entfernen. 
  Dazu Kolben innen vorn und hinten 0,5 mm Ausfräsen auf volle Innenlänge bzw. Höhe
  So wird er merklich Leichter und dankt es mit schnelleren Ansprechen = höhere Leistung
  Gute Kolben besitzen an sich nur die Wandungsstärke die auch tatsächlich für Haltbarkeit gebraucht wird.
  Der ZT51N Kolben hat darüber hinaus weit mehr als Erforderlich ist. Deshalb weg mit schweren Material Überschuss
  Eine weitere Steigerung dazu sind seitlich schmale Öffnungen direkt oberhalb des Kolbenbolzens
  Diese schmalen Fenster werden keine Funktion einnehmen, nur Gewicht weg nehmen
  Sie dürfen nicht in die Nebenauslässe führen !!!
  So wird aus einem der schwersten 50 ccm Kolben einer der Leichtesten
  Aus spanischer Billigfertigung ala Barikit & Airsal wird durch Hand Anlegen Brauchbares Renn Material
  Lieblosigkeit bei der Herstellung in Spanien muss man eben zu Hause selbst Ausgleichen. Dann wirds.
  Die Länge des Kolbens soll Außenkante oben bis unten 50,0 mm haben.
  Mit dem Maß stimmen dann automatisch die Steuerdaten
  Auch hierzu eine Anmerkung. ZT51N Kolben sind übers Jahr verteilt ständig mit andere Längen
  Mal sind es 50,0 mm. Ein ander mal nur 48,8 mm. Je nachdem wann welche Lieferung eintraf.
  Die Differenz 0,2 mm sollte beim Einlass Bearbeiten berücksichtigt werden. 
  0,2 mm ergeben auf Drehbewegung nur 1° Winkel. Der aber verschiebt die Steuerdaten Paarung auf alle Kanäle 
  Der gesamte Verband würde mit anderen Laufcharakter reagieren. Dumm gelaufen produziert leider Hitze 
  Also besser doch auf die 0,2 mm achten.

  Einlass Überarbeiten
  Die Unterkante wird 0,6 mm tiefer Gefräst. 
  Generell alle folgenden Maße nehmen immer Bezug auf Zylinder Oberkante bis zur Kanal Kante 
  Unter Berücksichtigung das der Kolben 50,0 mm Länge hat 
  Von Zylinder Oberkante bis Unterkante Einlass sind es 70,0 mm
  Diese 70,0 wird auf 70,6 Gebracht wenn der Kolben die Länge 50,0 hat 
  Hat der Kolben nur 48,8 mm Länge wird der Einlass nur 0,4 mm nach unten Erweitert auf 70,4 mm.
  Anschließend mit Dremel + Fächerschleifer die Nicasil Kante Anschleifen, Fertig.
  Der Kolben läuft dann wieder sauber und Kratzfrei über den Kanal. 
  Wer "Faul" sein will kann Ersatzweise den Kolben am Einlasshemd 0,6 mm kürzen. 
  Also auf Kolbenlänge 49,4 mm 
  Das kommt von den Steuerdaten und dem Laufcharakter aufs Selbe raus. 
  So spart man sich dabei das Kanal fräsen und das anschließende Kanal Kanten Verschleifen 
  In Voraussicht auf Später hat es auch den Vorteil, das ein Ersatzkolben ebenfalls wieder auf gleiches Maß gebracht wird. 
  Wer weiß nämlich was dann gerade für Kolbenlängen Verfügbar sind ? 
  So ist es eben bei billiger Herstellung mit bunter Verpackung.

  Wenn Du den Vorgang mit die 0,6 mm komplett Einsparst passiert folgendes. 
  Der Motor hat damit guten Durchzug von unten und gute Beschleunigungskraft.  
  Auf dem Prüfstand würde man Staunen. Aber auch nur da.
  Er wird dann nämlich bei Dauer Vollgas innerhalb 10 Minuten stark Hitze aufbauen 
  Auch eine Riesen HD bekommt das nicht in den Griff.  
  Es ist die typische Schwachstelle der meißten Tuning Motoren am Markt  
  Wo als bequemer "Ausweg" 3 Düsen als "Service" dazu gereicht werden
  Es ist der Trick mit der guten Leistung am Prüfstand wenn Kameras Werbe Videos aufnehmen
  Der selbe Trick der im Alltag bei Dauer Vollgas den Motor Tod erzeugt wenn keine Kameras mehr laufen
  Also mach besser die 0,6 mm weg und Du bekommst dafür absolute Sicherheit beim Dauer Vollgas geben

  Auslass Überarbeiten
  Wie bei fast allen ZT Zylindern ist die Auslass Unterkante viel zu hoch Stehend 
  Quer durch alle Hubräume und alle Stage findet die Unterkante keinen Abschluss mit Kolben in UT Position 
  Damit werden die Auslass Flächen um etliche mm² Fläche Beraubt. Die Leistung ist damit Beschnitten
  Nebenauslässe sehen Imposant aus und lassen sich gut Vermarkten. 
  Sind aber durch Sachen wie Unterkante wieder teilweise Aufgehoben. 
  Um die Leistungsdrossel zu beseitigen wird der Haupt Auslass nach unten Erweitert
  Von Zylinder Oberkante bis Auslass Unterkante auf 45 mm
  Dann sind die Oberkanten der 3 Auslässe dran. 
  Im Serien Zustand sitzen die nicht auf gleicher Höhe was Leistung klaut
  Deshalb werden alle 3 auf gleiche Auslass Höhe Gebracht 
  Das Zielmaß der 3 Oberkanten liegt bei 25,8 mm bis Zylinder Oberkante.
  Die Auslässe werden also höher Gesetzt und dazu auf gleiche Höhe.
  Danach alle Kanal Kanten mit Dremel + Fächerschleifer Anschleifen. 
  Für Reglements die 32mm Tuning Krümmer erlauben wird der Auslass außen noch auf Durchmesser 29 mm Gebracht. 
  Denn 32 mm Krümmer haben innen 29 mm. Fertig ist das Gesamtwerk. 

  Jetzt passen alle Steuerdaten zusammen. Die Flächenverhältnisse passen nun ebenfalls. Die Verdichtung passt 
  Schwächen ab ZT Zustand sind Beseitigt und endlich ergeben sich Renn Chancen. 
  Einfach Bauen und Staunen. Am besten 2 gegeneinander Fahren lassen. Der Unterschied ist Enorm. 
  Anmerkung anbei: 
  Sogar das Vergaser Einstellen gelingt jetzt viel leichter und direkt.
  Weil eben der gesamte Ladungswechsel nun keine aneinander gereihten Hersteller Streuungen mehr hat 
  Düsenraten gibts nicht mehr.

  Vergaser
  Da eignen sich Mehrere
  Ein Originaler VM20 Mikuni Vergaser mit HD 100  ( in Mikuni Wert 125 )
  Wer beste Leistung erreichen möchte dreht den VM20 Vergaser auf 21mm aus.
  Dann dazu HD 105 ( in Mikuni Wert 137 )  Alles andere im Vergaser bleibt Identisch
  Das Renn Reglement erlaubt Beides 20 und 21 mm. 
  Man wäre jedoch schön Blöd wenn man mit 20 mm Antritt und damit freiwillig auf 1 PS Verzichtet

  Wenn der Zylinder mit 21er BVF Vergaser bestückt wird sollte er folgendes haben :
  - 215er Nadeldüse (ohne BVF Aufschrift) keinesfalls 265er Typen
  - Nadel 08 in 2. Kerbe von oben (quasi oben 1 Kerbe frei)
  - HD 105
  - Federstift im Schwimmer Ventil 1 mm Länge
  - Schwimmerstand 26,5 mm 

  Damit gelingt Anspringen auf den ersten Tritt
  Jegliche Düsen Abstimmerei hat sich Erledigt weil es die fertig erprobte Abstimmung ist.
  Einzig Standgas Einstellen am warmen Motor muss noch gemacht werden.

  Mischöl
  Nutzte Mischöl mit mindestens 270°C Resistenz.
  Also Motul 800 (274°C) oder Addinol Pool Position (270°C) im Mischverhältnis 1:25 bis 1:33
  Du kannst auch weniger Zumischen wie zB 1:40 
  ABER 
  Öl unterstützt Kompression und die wird für Leistung Gebraucht. Besonders für guten Durchzug von unten heraus
  Öl ist übrigens auch Wärmeüberträger vom Kolben zum Zylinder. Also nicht zu wenig Öl bitte,  Lieber mehr.
  Bitte auch keine anderen Öle die nur bis 240°C Vertragen. 
  Sowas wie Simtunol 16K ist was für Motoren die sich mit 240er Kerze fahren lassen. Quasi Alltag
  Sehr gute Auskunft geben Kerzenwerte. Wenn die Kerze eine 270er ist und diese vom Motor gebraucht wird
  dann sollte für Renn Sport Keinesfalls Mischöl verwendet werden das weniger Temperatur schafft
  Recht verbreitet sind NGK Kerzen. Deren Wert x 30 ergibt die Temperatur.
  NGK B9    9 x 30 = 270°C
  Damit weißt Du wie heiß Dein Motor innen arbeitet. Ebenso lässt sich damit nun passendes Öl wählen.
  Mit Öl und vor allem Werbung wurden schon so viele hinters Licht geführt wobei es letztlich immer ums Verdienen ging.

  Zündung
  Ähnlich wie beim Mischöl gehts auch bei Zündkerzen.
  Der Wärmewert der Kerze sollte zwischen 260 bis 280°C liegen.
  Stelle den Zündpunkt auf 1,5 mm vOT und das diese Marke bei Drehzahl 10000 anliegt
  Stroboskop und Drehzahlmesser sind gute Helfer dazu
  Wird dabei über Zündungen gestolpert die sich Renn Zündung nennen dann achte auf deren Kurvenverlauf
  Der kann nämlich Böse nach hinten los gehen sobald eine Verstellung an Bord ist.
  Dann wird diese Verstellung zur Todesfalle
  Solche "Renn" Zündungen müssen erst Ausgetrickst werden damit sie zur Renn Zündung werden.
  Deshalb ist der Zündpunkt 1,5 vOT auf die 10000 U/min Marke zu bringen
  Erst beides zusammen ergibt das der Motor bei Leistungsdrehzahl 10000 auch tatsächliche 1,5 anliegen hat.
  Nachteil solcher Renn Zündungen ist generell, das alle Drehzahlen unterhalb 10000 zu früh zünden.
  Sprich den Kolben Aufheizen. Fahre also so viel wie möglich mit voller Drehzahl und bitte so wenig wie möglich
  mit 1/4 Gas und 1/4 Drehzahl. Bei Rennen dürfte das leicht zu erfüllen sein. 
  Für die Anderen draußen im Alltag auf der Straße gibts dann eben mit "Renn" Zündungen Kolben Klemmer
  und durchgebrannte Kolben. Deshalb weil die Renn Zündungen bei ca. 4000 U/min mit 2,5 vOT Zünden.
  Bedankung bitte beim Zündungs Anbieter... 
  Die machen sich mit solche "Renn" Zündungen reich und dürfen durchaus auch die Folgeschäden tragen.
  Solange sich Käufer nicht klar sind was die Technik der Zündung selbst sagt halten sich Anbieter fein raus
  Aus technische Aufklärung sowieso.

  Zubehör
  Verwende zum Zylinder eine Kurbelwelle mit dem leichtesten 85 mm Sport Pleuel das Du finden kannst
  Fortan bist Du mit 11 PS unterwegs.
  Wird die Pleuel und KW - Frage nur halbherzig genommen und deshalb ein Serien Pleuel oder sonstig schwere Ware
  dann sind eben nur 10 PS Verfügbar. Hör in dem Punkt nicht auf Werbung, nicht auf BigBore und rein garnichts. 
  Nur auf leichtestes Pleuel. Punkt
  Übertrage den Gedanken geringer Masse auf Kupplung, auf Primär Antrieb und auf Zündung
  So sind im Verbund 12-13 PS drin, je nach Reglement und Auspuff
  Ideal sind 5 Gang Getriebe Passend. Am Allerbesten welche die keinen 1. Gang im herkömmlichen Sinne mehr haben.
  Alle Gänge um einen Versetzt und hinten ein Längerer angefügt. Schaltfolge quasi 2,3,4,5,6
  Mit so einem Getriebe sind automatisch alle zu kurzen oder zu langen Anschlüsse weg.
  Es bringt einen Vorsprung gegenüber allen die klassische 5 Gang Getriebe nutzen. Auch wenn die längeren 1. und 2. haben
  Mit 4 Gang Getriebe Rennen fahren ist kein guter Rat. Das war eine Zeit lang Bevorzugt als 5 Gang Schaltschwächen hatten
  Allerdings in heutiger Zeit mit 4 Gang Rennen fahren hat sich fast von selbst Erledigt.

  Hinweis
  Der 50 ccm Motor hat ein Nutzband 5500 bis 11500 U/min. Das ist enorme Bandbreite für so ein ccm Brötchen.
  Die Meißten Anderen machen schon bei 10000 dicht womit klar ist, das die Leistung auch nicht über 10 PS geht.
  Der hier geht
  Solche Bandbreite schaffen beste Tuner nur an seltenen Tagen und lassen es sich dann Fürstlich Bezahlen.
  Das ist hier aber alles kostenlos Inklusive.
  Wird der Motor mit serieller Übersetzung auf der Straße Gefahren werden ca. 95 Km/h erreicht
  Die selbe Übersetzung passt leider garnicht für Cross Rennen. 
  Dort wird die längste Gerade zum Entscheider. 
  Wenn der 5. Gang auf der längsten Geraden zu 3/4 Drehzahlen Ausfahren kommt,   passt die Übersetzung
  Das wird Rückabgestimmt mit den Kurvenabschnitten, das auch dort alle Ganganschlüsse passen.
  Wenn beides zusammen passt um so besser. Grob übern Daumen kann man folgende Übersetzungen merken.
  12:34, 14:40, 16:47
  Der Verbrauch des Motors liegt bei ca. 3,5 Liter / h.  Es genügt ganz einfaches Normal Benzin. 
  Ja wirklich. Im ZT Zustand arbeitete der gesamte Ladungswechsel auf Glühen. Auf Verbrennen und Hitze erzeugen.  
  Deshalb große HD's Erforderlich.
  Im überarbeiteten Zustand ist der Ladungswechsel auf Effizienz übergegangen.
  Deshalb höhere Leistung ohne höhere Hitze. Der Mehrverbrauch der vorher unnütz in Hitze verwandelt wurde 
  gibt nun Leistung auf die Kette. Deshalb genügt nun vollauf Normal Benzin und ein Zylinderkopf in Serien Optik. 
  Es ist wie bei Diesel Autos. Die brauchen ewig bis sie warm laufen.  
  Es liegt einzig an der hohen Effizienz. Höhere Ausbeute der Energie mit weniger Verwandlung in Hitze 
  Deshalb haben Diesel Fahrer im Winter länger kalte Füße als Kollegen im Benziner 
  Der Unterschied ist einfach die Abwärme. Das Verbrennen mit unterschiedlicher Effizienz.

  Noch mehr Leistung ?
  Wird die Verdichtung auf 11,5:1 erhöht sinkt der Verbrauch und die Leistung klettert noch mal 0,5 bis 1 PS hoch.
  Dann muss dazu der Zündzeitpunkt 1,4 mm vOT sein 
  Zündkerze dann eine 280er
  Das Benzin sollte dann mind. 100 Oktan haben.
  Mischöl dann 1:15 bis 1:20. 
  Man merkt schon mit der Aufzählung wohin die Reise geht
  Höhere Verdichtung wird im Zylinder Heißer
  Ein Zylinderkopf in Serien Optik ist dann nicht mehr Ausreichend. 
  Für 24 h Rennen ist diese Extra Steigerung eine riskante Wahl.
  Wer noch kein eingefahrener Tuner ist, besser Verdichtung 10,5 bis 11:1

  Was Du auch Wissen solltest : 
  Das Zylinder Ausgangsmaterial hatte Neigung zum Überhitzen. 
  Deshalb wurde im Ausgangs Material die Verdichtung brav gering gehalten. Niedriger als 50ccm Serie
  Jetzt mit der Umstellung der Kanaldaten ist die Hitzeneigung nicht mehr Vorhanden. Hersteller Manko beseitigt
  Ergo ist der Zylinder nicht mehr auf einen Fächerkopf angewiesen
  Dennoch konnte und durfte die Verdichtung erhöht werden. 
  Auch mit der Anhebung arbeitet der Zylinder nicht heißer als zuvor
  Die Umstellung der Kanaldaten hat noch etwas bewirkt.
  Bei Dauer Vollgas zeigen Fertig Tuning Zylinder von der Stange starken Leistungsabbau.
  Auch die welche Fertig und Teuer für Rennen XY Angeboten werden.
  Kurz auf dem Prüfstand hohe Leistung. Mit jeder weiteren Messung geht sie Abwärts.
  Nach 10 min Belastung werden Tiefpunkte erreicht die deutlich unterhalb der 1. "Schön" Messung liegen.
  An die 10% Leistung sind durch Hitze Aufkommen schnell mal weg.
  Der Schön Wert kommt in die Werbe Verkaufs Daten. Aber auf der Strecke ist man ab 10 min mit Weniger Unterwegs
  Der Verlustabfall ist mit der Umstellung deutlich Vermindert.

  Der Auspuff ist vom Reglement Vorgegeben. 
  Diese Maße begrenzen die meißten Motoren automatisch auf ca. 10500 U/min 
  Somit auch auf die Leistung die bis 10500 erreicht wird.
  Der selbst umgebaute Zylinder wird mit den selben Auspuff Maßen erst bei 11500 Begrenzt
  Das ist der Bereich in dem er sich wohl fühlt
  Selbst wenn Du wolltest kannst Du den Motor nicht in rote Bereiche treiben. Der Auspuff verhindert es.
  Du kannst nun den Zylinder Stundenlang Vollgas Dreschen
  Solange das vorgegebene Mischöl in der angegebenen Menge verwendet wird kann nichts passieren
  Übrigens... Es gibt recht harte aber simple Tests renntaugliche Zylinder zu prüfen.
  Einfach im 2.Gang mal gute 10 min mit volle Drehzahl dreschen.
  Die magische 10 verrät was Gut ist.
  Baut er Leistung ab, wird zu heiß, endet er mit Kolbendefekt wars kein Renn Zylinder
  Nur einer der für Werbung mal kurzzeitig hohe Prüftstandleistung bietet
  Mit der "Bausorte" ist der Markt voll. Manche verraten sich per Fächerkopf selbst.
  Den selbst umgebauten Zylinder kann eigentlich im Rennen nichts mehr stoppen
  Nur staubige Luft mit miserablen Luftfilter kann da noch einen Strich durch die Rechnung machen
  Nutze am Besten eine Filterpatrone die auch Feinstaub aufnimmt. 
  Nicht einfach nur ein Schaumstoff Filter wo man durch die Poren sehen kann. Das sind keine Filter.

  Nun kannst Du in einen Spiegel schauen und siehst einen Tuner vor Dir 
  Der mit eigenen Händen höhere Leistung Gebaut hat als die Herkunft Quelle des Zylinders
  Vor allem hast Du und Dein Team nun Renntaugliche Leistung Verfügbar 
  Die Meißten mit Fertigware werden die nie haben. Selbst wenn die 1000,00€ für einen Zylinderkit auf den Tisch legen

  Wenn Du jetzt das Rennfahrzeug leicht hälst wird alles zusammen Top
  Also keine Verstärkungen im Obergurt unter der Sitzbank die nur nutzloses Gewicht an Bord bringen
  Keine überfetten Reifen und Felgen die Gewicht bringen und Beschleunigung fressen.
  Nur die Breiten die auch wirklich Grip erzeugen.
  Alles was nutzloses Kampfgewicht an Bord bringt, nicht an Bord bringen
  Natürlich werden Firmen weiter rum Tricksen und beste greifbare Fahrer ins Rennen schicken
  Gerade Varholz ist so eine Werbe Veranstaltung.
  Wenigstens ist eine technische Grundlage Geschaffen in der wirklich nur noch die Leistungen der Fahrer zählen.