Reichtuning

Langer 1. Gang

Einblicke in die Entstehungsgeschichte verraten warum der serielle 1. Gang 10:44 übersetzt ist, (eigentlich zu kurz) und warum lange 1. Gänge in mehreren Ausführungen bestehen Damit kann auch Verlängerung des 5. Ganges besser betrachtet werden

	seriell 3 Gang S51, S70, KR 51/2, SR50	seriell 4 Gang S51, S70, KR 51/2, SR50	seriell 4 Gang SR80	seriell 5 Gang Sperber MS 50	5 Gang Getriebe Import + Tuning
1. Gang	10 : 44	10 : 44	10 : 44	12 : 44	10 : 44
2. Gang	17 : 38	16 : 40	16 : 40	16 : 40	16 : 40
3. Gang	22 : 34	19 : 36	20 : 36	19 : 36	19 : 36
4. Gang		22 : 34	23 : 32	22 : 34	22 : 34
5. Gang				23 : 32	24 : 32

Wenn man die Getriebe Arten in die Entwicklungs Reihenfolge setzt versteht man besser warum gerade diese Stufungen verwendet sind
Bis in S50 Zeiten waren 3 Gang Getriebe standard. Vereinzelt wurden 4 Gang Getriebe in Serie gebaut wie Sperber und Habicht Mit der Entwicklung der neuen S51 wurden 4 Gang Getriebe zum Standard. Um alt gewohnten Kaufwünschen gerecht zu werden wurden diese auch mit 3 Gang Getriebe angeboten. Kupplungs- und Abtriebswelle sind die gleichen und nur an der Stelle des 4. unbesetzt. 1.Gang 10:44 und letzter Gang 22:34 sind bei 3 und 4 Gang Getriebe identisch. Beim 3 Gang Getriebe wurde der 2.Gang auf 17:38 verändert um Anschluss herzustellen. Diese 17:38 Zahnräder sind mit einer Rille gekennzeichnet zur optischen Unterscheidung. Die Konstruktion mit Ziehkeil war komplett neu bei Simson und hatte auch 5 Gang im Hinterkopf. Jedoch wurde 5 Gang zu der Zeit nicht umgesetzt. Es war der Obrigkeit zu kostenintensiv. Dennoch wurden zu der Zeit die ersten 5 Gang Getriebe für sagen wir private Nutzung gebaut. Die Übersetzung des 1.Ganges bei 3 und 4 Gang Getriebe war zunächst mit 12:44 angedacht, wurde dann in Serie aber mit 10:44 bestückt. Ein Faktor waren Entscheidungen der Obrigkeit damit auch im Hochgebirge voll beladene S51 über die Berge kamen. So wurde der 1.Gang auf 10:44 festgelegt was für normale Nutzung eigentlich zu kurz ist. Alle 3 und 4 Gang Getriebe wurden fortan so gebaut. Einheitlich aus Kostengründen. Als 1986 die Entwicklung der neuen Roller SR50 begann, sind der Einfachheit und Kostenersparnis wegen die bewährten S51 Motoren 1:1 übernommen worden. Auch die selbe Übersetzung. Nur Kettenritzel und Kettenrad waren der kleineren Räder wegen geändert. Mit Nachsetzen des größeren SR80 wurde ähnlich verfahren. Hierzu wurden die S70 Motoren übernommen. Allerdings sind die kleinen Räder für höhere Geschwindigkeiten der 80er Klasse nicht so Kosteneinfach mit Änderung am Kettenritzel und Kettenrad zu erreichen. Daher wurde das Getriebe im 3. und 4. Gang verlängert. Nur 3 Zahnräder anders. Mancher mag nun diese längeren 4 Gang Getriebe im S51 Fahrwerk verwenden. Dort macht sich wegen der größeren Räder die Streckung des 3. und 4. Ganges spürbar bemerkbar. Zu Lasten der Beschleunigung wird fast das Endtempo von 5 Gang erreicht. Die Streckung passt leider selten zum Leistungsverlauf von Tuning Motoren. Sogar das einfache 4 Gang Getriebe ist besser geeignet mit Verwendung größeres Kettenritzel. So sind alle Gänge gleichmäßig gestreckt. Auch der zu kurze 1. Gang 10:44 wirkt damit länger. Insgesamt noch besser sind 5 Gang Getriebe. Mit dem Sperber MS 50 sollten neue Käuferschichten gewonnen werden. Der Grundaufbau (Hauptrahmen) wurde von S51 / S70 beibehalten, der Rest jedoch umfangreich neu gestaltet. Zentralfederbein, Luftsystem, lange Schwinge, Sitzposition, Instrumente, Auspuff uvm. Der S51 Motor wurde im Grundaufbau übernommen aber mit technischen Veränderungen versehen. Neue Zylinderdaten und diesmal hat man alte 5 Gang Überlegungen aus der Schublade verwirklicht. Mit langen 1. Gang 12:44 und 5. Gang 23:32 was im SR80 der 4. Gang war. Hierfür wurden neue Teile mit anderen Maßen entworfen. Kupplungswelle, Kickrad, Zahnräder. Deshalb kann man sie nicht einzeln sondern nur als Einheit nutzen. Weil der Sperber MS 50 mit 47 Zähne Kettenrad gefahren wird wirkt der 1. Gang 12:44 dazu nicht sonderlich lang. Ganz gut passend. Der 5.Gang mit 23:32 ist recht kurz zum 4. Gang 22:34. Das war für dieses Modell mit Km/h Begrenzung gut passend. Fährt man dieses 5 Gang Getriebe jedoch im Fahrwerk mit 34 oder 31 Zähne Kettenrad entsteht mit dem 1. Gang 12:44 die Anfahrwirkung fast wie im 2.Gang. Sehr lang übersetzt. Als 5. Gang ist hierzu 24:32 besser passend wenn man Km/h Begrenzung vermeidet. Noch länger geht auch, zB. mit 25:31. Der Sprung ist jedoch schon spürbar groß. Das ist nur für Hubraum weit über 100 ccm, Tendenz 200 ccm interessant. Für Motoren die weit über 120 km/h auch im 5. Gang noch enormes Drehmoment ausspielen und vor überdrehen Schutz brauchen. Der serielle 1. Gang 10:44 wirkt zu kurz Der lange 1. Gang 12:44 zu lang Optimal ist also eine Lösung dazwischen. Damit bietet sich neben anderen Möglichkeiten auch 10:42 an. Vorteil ist, das nicht im Gehäuse gefräst werden muss oder andere Kupplungswelle ect. gebraucht werden. Einfach nur ein Zahnrad mit 42 Zähne.

Das Diagramm zeigt typische Tuning Motoren die bis ca. 10500 drehen, mit Kettenübersetzung 15:34, mit 5 Gang Getriebe, mit unterschiedlichen 1.Gang


Blau ist der Bereich unterhalb des Nutzbandes, also der Drehzahlbereich der nicht für Beschleunigung genutzt werden kann.
Die dunkelgrünen Bereiche entsprechen dem Drehzahlnutzband des Motors. In dem Bereich ist also gute Leistung vorhanden.
Hellgrüne Bereiche zeigen wieviel Überschneidung zum nächst höheren Gang besteht. In dem also guter Ganganschluss erfolgt wenn der Gang ausgefahren wird.
Rote Pfeilbereiche zeigen fehlende Überschneidung, in welchen hoch schalten noch zu früh, also nicht sinnvoll ist.
Gelb sind Anfahrbereiche

Rote Bereiche 1. 2. 3. 4. Gang sollten je ca. gleich lang sein. Hellgrüne Bereiche verlängern sich stufenweise mit nächst höheren Gang durch die längere Übersetzung des nächsten Ganges
Wie man sehen kann kommt der 1. Gang 10:42 dem Optimum am nächsten Die anderen beiden 10:44 und 12:44 laufen mit Tendenz in Extreme 10:44 hat zu geringe Überschneidung zum 2. Gang, dafür jedoch kurze Anfahrspanne 12:44 hat mehr als ausreichende Überschneidung zum 2. Gang, dafür jedoch sehr lange Anfahrspanne die fast dem 2. Gang ähnelt.